690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

ЗАСЕДАНИЕ СЕКЦИИ ПО ПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И РАЗВИТИЮ БЕРЕГОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКОГО СОВЕТА ПРИ ГУБЕРНАТОРЕ ПРИМОРСКОГО КРАЯ.

27 марта 2018 г. в АО «ДНИИМФ» состоялось первое заседание секции по портовой деятельности и развитию береговой инфраструктуры Морского совета при губернаторе Приморского края.

Секция по портовой деятельности и развитию береговой инфраструктуры – одна из десяти секций возобновившего свою деятельность Морского совета – координационного органа, обеспечивающего согласованные действия органов исполнительной власти Приморского края, территориальных подразделений федеральных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления муниципальных образований, прилегающих к морской акватории, и организаций, занимающихся морской деятельностью в Приморье, в интересах реализации национальной морской политики Российской Федерации.

На заседании, которое провел председатель секции В.Т.Войтовский, были рассмотрены и утверждены положение о секции и план ее работы.

С основным докладом, посвященным проблемам утилизации донных грунтов, извлекаемых при проведении дноуглубительных работ в портах Приморского края, выступила начальник отдела экологии АО «ДНИИМФ» Г.Н.Красковская. Она познакомила собравшихся с непростой процедурой получения разрешения на захоронение донного грунта во внутренних морских водах и территориальном море РФ, обрисовала те трудности, которые неизбежно возникают при попытках разместить как чистый, так и загрязненный донный грунт на суше, и предложила рассмотреть возможные пути решения этой крайне важной проблемы, тормозящей развитие портовой деятельности. По итогам обсуждения было принято решение о подготовке специалистами АО «ДНИИМФ»  предложений по организации безопасной утилизации донных грунтов, которые могут быть в дальнейшем вынесены для рассмотрения на Морскую коллегию при Правительстве РФ.    ...

Подробнее

УГОЛЬНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

В правительстве ищут новые пути развития транспортной системы Дальнего Востока

«Гринпис России» обратился в Минприроды и Генпрокуратуру с просьбой разобраться с проблемой загрязнения угольной пылью в Находке. Как отмечают экологи, «это системная проблема портов Приморья, где уголь переваливают открытым способом, пыль от него разносится на многие километры, нанося ущерб людям и природе».

Можно ли соблюсти интересы всех, чтобы люди не страдали от близости угольных терминалов? Чтобы процветал не только «угольный» и стивидорный бизнес, но и другие отрасли экономики? Об этом корреспондент Деловой газеты «Золотой Рог» побеседовал с генеральным директором АО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (ДНИИМФ) Ярославом СЕМЕНИХИНЫМ.

- Ярослав Николаевич, ситуация с перевалкой угля через порты Приморья усугубляется. Недавно по решению суда за многочисленные нарушения на две недели остановлена работа «Терминала Астафьева». А что дальше?

- Этого следовало ожидать. Еще несколько лет назад, когда эта проблема только появилась, наши специалисты предупреждали, что существующие технологии перевалки угля на открытых терминалах себя исчерпают.

К сожалению, использование всех известных способов пылеподавления кардинально не решит проблему, а переваливать уголь надо. Поэтому мы говорим, что нужно внедрять закрытые технологии перевалки таких грузов. Как и во всем мире, в стране постепенно ужесточается экологическое законодательство, да и население уже не хочет терпеть угольную пыль в своих квартирах и на улицах городов.

Условия для массового использования закрытых технологий пока не созрели. Стивидорным компаниям проще покупать оборудование для пылеподавления и платить штрафы, чем тратить деньги на новые технологии. Да и иллюзии того, что с пылью можно справиться с помощью водяных пушек и высоких заборов, прошли еще не у всех. И все же процесс пошел. Сегодня наши специалисты разрабатывают уже вторую декларацию о намерениях построить в крае полностью закрытый угольный терминал. Инвесторы планируют возводить их в Славянке и Восточном. Думаем мы и над тем, как закрывать угольные склады на существующих открытых терминалах.

Но здесь есть сложности: во-первых, в России нет опыта проектирования закрытых терминалов, во-вторых, отсутствует нормативная база в этой сфере.

Мы предлагали Минтрансу России заказать научным организациям исследования по изучению зарубежного опыта, чтобы на их базе создать необходимые нормативы, но пока безрезультатно. Такое впечатление, что в Москве не видят этих проблем (там ведь не пылит!). Не исключено, что работу по созданию отечественных нормативов переложат на плечи тех инвесторов, которые решатся строить закрытые угольные комплексы. На мой взгляд, это нонсенс, поскольку это будет попытка переложить государственные функции на плечи бизнеса. Но нужно понимать, что без зарубежного опыта мы в решении вопросов строительства закрытых терминалов для пылящих грузов и сохранности экологии территории не продвинемся.

- На Ваш взгляд, не парализует ли строительство новых угольных терминалов транспортную систему края? И не поставит ли крест на развитии в Приморье высокотехнологичной экономики?

- Действительно, здесь есть проблема, поскольку железная дорога на подходах к портам, и даже на магистральных участках в определенные периоды, не справляется с возросшим грузопотоком, прежде всего, угля. И если мы хотим развивать международные транспортные коридоры, надо подумать о том, как развести потоки угля и чистые грузы.

Недавно мы совместно с учеными московского Института экономики развития транспорта (ИЭРТ) предложили новую концепцию развития транспортной системы на Дальнем Востоке. Это было выполнено в рамках актуализации концепции развития транспортной системы ДФО с учетом строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского и строительством на Сахалине глубоководного порта.

Дело не только в том, что надо соединить остров с материком. Стране нужен третий выход Транссиба и БАМа к океану, чтобы разгрузить существующие железные дороги и порты, а Сахалин – идеальное место для этого. Мы предлагаем часть сырьевых грузов с БАМа и Транссиба переориентировать на Сахалин, чтобы освободить порты Приморья (ту же Находку) для перевалки леса, зерна, контейнеров и генеральных грузов, поступающих по международным транспортным коридорам.

Чтобы обеспечить стабильную загрузку железной дороги на Сахалин, мы предложили построить на острове крупный глубоководный порт для перегрузки угля с материка в объеме до 30 млн тонн, а также нефти и газа с месторождений на шельфе. Плюс к этому создать в районе будущего порта промышленный комплекс по переработке углеводородов, чтобы в дальнейшем поставлять отсюда нефтепродукты, продукцию нефте- и газохимии.

Порт предложено разместить в районе поселка Ильинский, но обсуждаются и другие варианты, в частности, район порта Поронайск. Сейчас эта концепция активно обсуждается в правительстве. Вероятно, в ближайшее время решение будет принято.

- Но среди экспертов много тех, кто считает, что железная дорога на Сахалин - ненужный и затратный проект.

- Экспертное мнение можно считать значимым, когда для его обоснования проведен глубокий анализ и соответствующие расчеты. Наши специалисты под руководством Михаила Холоши совместно с учеными ИЭРТ рассмотрели и просчитали разные варианты развития транспортной системы Дальнего Востока. И только после этого пришли к выводу о целесообразности этого проекта.

- Когда, ориентировочно, все это может быть построено?

- Конечно, не так скоро, как нам хочется. Проектирование и строительство железной дороги и порта будут идти 8–10 лет. Но уже сегодня мы видим активную подготовку к проектированию и строительству железной дороги.

- Спасибо, Ярослав Николаевич. Пользуясь случаем, хочу спросить: ДНИИМФ – это прежде всего проектный институт? За счет чего вы развиваетесь?

- Сегодня такое время, когда ограничивать себя только одним видом деятельности - значит, иметь серьезные риски все потерять. Мы ищем новые направления, не отходя от нашей традиционной специализации - морской транспорт и строительство.

В этой связи большое внимание уделяем развитию своего испытательного центра, в который входит около десятка разных лабораторий. Здесь занимаются проверкой характеристик грузов перед их перевозкой морем, оценкой качества топлива, состава воздуха и газовых смесей, параметров грунтов при инженерных изысканиях, проверкой прочности и параметров строительных конструкций, включая причалы, и т.д.

Требования к организации таких исследований только растут, появляются и совершенно новые приборы, средства измерений. Здесь огромное поле деятельности для инноваций. Разве могли мы раньше представить, что топосъемку можно провести, даже не заходя на земельный участок? А сегодня у нас есть дрон, лазерное и другое оборудование, которые легко и качественно выполняют эту задачу.

Во Владивостоке мы построили лабораторию по испытанию тары, в настоящее время завершаем процедуру ее аккредитации в Морском регистре судоходства. Теперь дальневосточным производителям грузовой тары не надо отправлять свою продукцию для испытаний в Санкт-Петербург.

Во Врангеле мы открыли дочернее предприятие, которое стало резидентом Свободного порта Владивосток. Специалисты ООО «ДНИИМФ-Восточный» занимаются проверкой качества навалочных грузов, а в специально созданном образовательном центре - повышением квалификации специалистов в области морского транспорта.

В экономике страны происходят постоянные изменения, в том числе меняются условия для бизнеса. Приходится и нам менять не только методы работы, но и внутреннюю политику. Как любое акционерное общество, мы стремимся получать прибыль, часть которой направляем на обновление техники, приобретение программных продуктов, обучение персонала, - в общем, на развитие.

Недавно собрание акционеров приняло решение выплатить дивиденды. Это наша принципиальная позиция, в том числе по защите прав миноритарных акционеров, которые связали свою жизнь с институтом и не продали акции даже в тяжелые 90-е годы.

Наш рынок - это весь Дальний Восток. Конечно, нам трудно конкурировать с малыми предприятиями, у которых меньше накладных расходов. Наши преимущества – высокое качество, соблюдение сроков выполнения работ и надежность. Для этого нужны опытные специалисты, хорошая организация работ и их обеспечение. В проектировании, например, мы переходим на BIM-технологии, для чего создали абсолютно новый отдел гражданского проектирования, который работает по этим современным программам. Так что стабильный бизнес можно сохранить только в движении!

Ирина ДРОБЫШЕВА

Опубликовано в газете «Золотой Рог» 10.04.2018

Скачать файл в формате pdf ...

Точный расчет Василия Холоши

Новатор из Владивостока стоял у истоков технического перевооружения торгового флота

Фразу «Этого не может быть!» Василий Иванович Холоша за 90 прожитых лет слышал, наверное, больше, чем маститые писатели-фантасты. Его предложения по модернизации флота, которые он запатентовал еще в СССР и за которые был удостоен правительственных наград, даже сейчас, в XXI веке, не утратили своей актуальности.

Несмотря на свой почтенный возраст, Василий Холоша бодр и полон творческих планов.

– Лучшим подарком к юбилею стало заявление правительства о том, что объем гражданских заказов на отечественных судоверфях возрастет в два раза, – признался Василий Иванович. И очень верное было принято решение построить в Большом Камне большой док. Ведь сегодня мы имеем лишь 300-метровый док в Крыму и два дока в Севастополе водоизмещением по 100 тысяч каждый. Я подсчитал, какой флот необходим стране, вышло, что не менее тысячи судов. В 1970-е годы, когда у нас была эта тысяча (и даже больше), мы зарабатывали на перевозках до трех миллиардов долларов в год. Теперь эти деньги утекают в другие страны: 94 процента мировых заказов на судостроение имеют Китай, Япония, Корея. Почти по три процента у Америки и Европы. На долю РФ приходится всего одна десятая процента от всего объема мировых морских перевозок. Кроме того, сейчас очень востребованы круизные суда, рост пассажиропотока составляет 30 процентов ежегодно. Так что нам тоже нужны такие суда.

Все мы родом из детства

В детстве Вася Холоша был любознательным ребенком, и пока его кипучую энергию не догадались направить в мирное русло, в доме с печным отоплением, где жила семья Холоши, случались пожары, устраиваемые маленьким непоседой.

– Как-то сжег в печке свое зимнее пальто, уж очень оно интересно полыхало, – смеется Василий Иванович. – В другой раз полыхнуло так, что соседям пришлось меня вытаскивать из комнаты через форточку.

К счастью, парень довольно быстро научился читать и переключился на книги, которых у его отца, офицера Красной армии, было очень много. Юный Холоша зачитывался рассказами о флоте, авиации, танках и другой военной технике. В пятом классе увлекся моделированием: изготавливал различные модели самолетов из бамбука и папиросной бумаги, крепил к ним резиномотор и запускал в небо.

Так, похоже, и привилась любовь к технике, которую не смогли отнять даже тяжелые годы Великой Отечественной. Семье красного командира пришлось нелегко: эвакуация, начавшаяся в июле 1941 года, привела на оккупированную фашистами территорию. Освободили только в январе 1943 года.

– После разминирования начала работать наша школа, и мы ударно, без каникул сначала прошли программу 8-го класса, затем без перерыва и 9-го.

Окончил школу Василий в числе лучших учеников: 14 пятерок и лишь две четверки. С таким аттестатом не стыдно было поступать в Одесский институт инженеров морского флота.

– В институте абитуриентам выделяли голые койки с панцирными сетками в больших, на 20 человек, комнатах. Еду готовили во дворе на кострах в солдатских котелках. Я подал документы на кораблестроительный факультет, но конкурс был громадный – в 1945-м году был настоящий наплыв массы демобилизованных фронтовиков, пожелавших учиться. Приехавшие вместе со мной поступать школьные друзья быстро сдались и вернулись домой. Я же упорно сдавал экзамен за экзаменом и, получив почти все пятерки, добился проходного балла и был принят на кораблестроительный факультет.

Грызть нечего, кроме гранита науки

Учеба и жизнь в голодной Одессе были непростыми, но на трудности не жаловались, а преодолевали их. Бывшие школьники взрослели быстро, теперь кроме учебы нужно было заботиться о себе самому, в том числе добывая пропитание.

– В столовой нас кормили пустым супом. Тарелок не было, горячее разливали в банки из-под селедки. На второе – пустая каша или макароны. Был и компот. От такого питания ноги еле держали, пришлось искать подработку. Так я стал экспедитором института, доставлял продукты с базы на склад, а по ночам кочегарил. На втором курсе из-за наступившего в зиму 1946–1947 годов голода мы чуть не завалили сессию. Голодали, бывало, по трое суток подряд, как результат – три двойки. Что делать? И тут нас с сокурсником Львом Сморщковым вызывает декан профессор Лаптев и спрашивает:

– Что, голубчики, происходит? Почему отличники скатились на двойки?

– Да болеем, – отвечаем.

А его самого от голода шатает. Он все понял и приказал написать заявления о болезни, что спасло нас от исключения из института. Позже мы оба закрыли сессию с хорошими отметками.

– Весной обменял свои хлебные карточки на пять килограммов пшена. Это позволило мне выжить, но затем много лет не мог даже смотреть на пшенную кашу. В другой раз обменял папину опасную бритву на муку, но, как оказалось, мне подсунули пыль, осевшую на мельнице при работе жерновов, непригодную для пищи.

Отъедался студент Холоша летом, проводя самые большие каникулы дома,

на Полтавщине. Здесь всегда было вдоволь картофеля. А помогая маме на колхозных работах и умело починяя обувь на заказ, Василий имел еще и кусок хлеба с маслом.

– С третьего курса мы проходили практику на Черноморском судостроительном заводе. Это было очень интересно и познавательно – добавляло практических знаний и умений.

Дипломная работа студента Холоши представляла собой проект лесовоза дедвейтом 4,5 тысячи тонн и состояла из 400 страниц текста и 12 чертежей. Защита дипломной работы прошла успешно, и в марте 1951 года курсант получил диплом инженера-кораблестроителя.

Добровольцем на Дальний Восток

И тут встал вопрос: куда ехать по распределению? Предложенные Туапсе и Баку Василию Ивановичу не понравились, а вот Владивосток показался перспективным городом, поэтому сам попросился туда и предложил своей избраннице Надежде совершить свадебное путешествие по Транссибу. Замуж пойти девушка согласилась, но на регистрацию забыла взять с собой паспорт, так что на новое место работы молодой специалист-кораблестроитель отправился в одиночку.

– Работать начал в Дальневосточном морском пароходстве в качестве корабельного инженера. Мне выделили стул и половину стола, так как в маленькой комнатушке механико-судовой службы нас ютилось четверо. Но работа была интересной, на неудобства мы не обращали внимания. Обслуживание судов – работа непростая, флот был старый, потому и проблем много. Кроме того, случались столкновения судов, и нужно было срочно решать, какой ремонт и какими силами произвести.

Смекалка часто выручала инженера Холошу. К примеру, ему поручили проверить остойчивость только что вернувшегося из ремонта пассажирского судна «Александр Можайский», но плавкран, который должен был кренить судно в разные стороны, сломался. Холоша попросил команду построиться и организованно перебегать от борта к борту, чтобы раскачать судно. Экипаж посмеялся, но просьбу выполнил. Благодаря этому необходимые замеры были сделаны и судно вовремя ушло в рейс с пассажирами. Кстати, работы у молодого специалиста было так много, что даже в загс он пришел в промасленной спецовке, отведя на регистрацию брака час обеденного перерыва.

Миллион – Родине

В январе 1959-го капитан группы наблюдения ДВМП Василий Холоша был откомандирован в КНР на судоремонтный завод города Дальнего (нынче Далянь) для приемки советских судов. Кроме наблюдения за сроками и качеством судоремонтных работ Василию Ивановичу приходилось согласовывать сметы работ. И за два года внимательность к цифрам капитана Холоши позволила сэкономить государству около миллиона рублей.

Вернувшись на родину, Василий Иванович получил новое назначение – помощником начальника Дальневосточного пароходства. И занялся организацией перевозки грузов в Восточную Арктику. Нагрузка была настолько большая, что в один из августовских дней 1963 года прямо в кабинете у Василия Холоши на несколько минут остановилось сердце.

– В санатории в поселке Горные Ключи меня быстро поставили на ноги. Однако в 1964 году нагрузка вновь достигла критического уровня.

Покой нам только снится

Василию Ивановичу предложили более спокойную работу – возглавить отдел кадров берегового состава.

– Это предложение меня сначала возмутило, ибо хотелось иметь пост по вопросам судостроения. Но подошло время писать кандидатскую диссертацию, и, лишь работая в кадрах, можно было вечера отводить науке, а не решению проблем пароходства. Вот и согласился. Затем меня перевели на партийную работу.

В 1973 году Василий Холоша возглавил технический отдел ДВМП, который решал вопросы модернизации судов. Техническому перевооружению флота тогда уделялось много внимания. Например, контейнеровозам типа «Пионер Москвы» повысили вместимость с 218 до 302 единиц, а контейнеровозам типа «Художник Сарьян» – с 820 до 1240. В 1979 году на верфи Джуронг (Сингапур) переоборудовали четыре универсальных сухогруза в специализированные контейнеровозы вместимостью 704 единицы каждый. Для этого судно разрезалось пополам и удлинялось на 16 м за счет новой цилиндрической вставки корпуса.

Вообще, цифры тех лет впечатляют. Итоги девятой пятилетки у ДВМП были таковы: основные фонды пароходства составили 1,9 млрд еще тех, советских рублей, в том числе 378 млн рублей – порты и 215 млн рублей – заводы. Флот был пополнен 74 судами и в итоге насчитывал 276 единиц плавсредств. Для сравнения: на сегодняшний день флот Группы FESCO (ДВМП) включает 20 транспортных судов. Просто в 79-м пароходство было государственным, а теперь это частная компания.

Многолетняя работа Василия Холоши была высоко оценена Советом министров СССР. За создание и освоение в эксплуатации высокоэффективных судов для перевозки контейнеров, грузов в пакетах, автомобилей и колесной техники он стал лауреатом Государственной премии.

– Радости домашних не было предела. Коллектив получил премиальные 10 тысяч рублей, которые были разделены на 25 человек. Я был рад, что в этот список попали мой друг – главный конструктор ЦКБ «Балтсудопроект» Вадим Мацкевич и специалисты Выборгского судостроительного завода.

В 1984 году представилась возможность отправиться в еще одну загранкомандировку – в Югославию, где Василий Иванович снова смог заняться строительством судов. Здесь же он начал собирать материалы для своей книги «Судостроение Югославии» (ее удалось издать лишь в 1992 году за свой счет).

На заслуженный отдых Василий Иванович ушел из АО «ДНИИМФ». Занимаясь научной работой, он, как никто другой, ощутил все «прелести» перестройки и лихих 90-х, чему даже посвятил несколько глав своей третьей, пока еще не изданной книги. Уйдя на заслуженный отдых, Василий Холоша продолжает сотрудничать с родным институтом, где его опыт и знания высоко ценят и часто обращаются к нему за консультациями по различным вопросам.

Источник: vladnews.ru ...

Подписан меморандум о сотрудничестве между АО «ДНИИМФ» и японской корпорацией JFE Techno-Research Corporation

9 августа 2017 г. во Владивостоке АО «ДНИИМФ» и японская исследовательская корпорация JFE Techno-Research Corporation подписали меморандум о сотрудничестве. Стороны договорились о взаимодействии в области научных исследований и практической деятельности, включая сюрвейерские и другие инженерные работы. Обмен опытом и информацией в различных сферах профильной деятельности сторон позволит повысить эффективность этого сотрудничества на взаимовыгодной основе.

 

Документ подписали генеральный директор АО «ДНИИМФ» Ярослав Семенихин и президент JFE Techno-Research Corporation господин Seishi Tsuyama.

...

Подробнее

Встреча с китайским инвестором China Merchants Port

3 августа в АО «ДНИИМФ» состоялась встреча с делегацией China Merchants Port Holdings Company Limited – крупного китайского оператора, управляющего торговыми портами во многих странах мира. Делегация China Merchants Port посетила Приморский край для изучения перспектив строительства угольного и контейнерного терминалов в Хасанском муниципальном районе Приморского края в рамках проекта по развитию международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Визит носил в большей степени прикладной характер, в процессе пребывания в Приморье члены делегации, среди которых большая часть – инженеры, осмотрели действующие приморские порты и площадки потенциального строительства. В ходе встречи участники выразили готовность к продолжению российско-китайского сотрудничества в области развития портовой деятельности в трансграничной экономической зоне. ...

Подробнее

ТРАНЗИТНЫЕ ПОМЕХИ: ТАМОЖЕННЫЕ ОРГАНЫ МОГУТ ВСКРЫТЬ ЛЮБОЙ КОНТЕЙНЕР

Об избытке госрегулирования и узких местах международных перевозок в Приморье 

В России наконец задумались о развитии транзитных грузоперевозок. Чтобы процесс был оптимальным и прибыльным, под него разработали законопроект. Но для создания реально работающих маршрутов нужно решить целый ряд проблем.

Актуальность законопроекта обосновывается благоприятным положением России в треугольнике мировых центров экономического развития: Азия — Европа — Северная Америка. К России «тяготеет» грузопоток контейнеров около 14 млн штук в год, потенциально нынешняя транспортная система в состоянии переваливать около 2 млн единиц с доходом более $8 млрд. Экономика Приморья с точки зрения транзита соотносится с двумя развивающимися региональными МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», а также давно существующим грузопотоком страны АТР — Европа по Транссибу. Намечается ли здесь, как следует из текста законопроекта, «создание условий для повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, увеличение объемов и ускорение перевозок транзитных грузов»? С тем, чтобы иностранный грузовладелец имел «полную гарантию по срокам, ритмичности и сохранности перевозок» через территорию страны?

Коммерческая работа

Мировые контейнерные перевозки по итогам первого квартала 2017 г. выросли на 10% в годовом исчислении. Перевозки между Китаем и соседними странами, а также внутри КНР растут еще более впечатляющими темпами. Как указывает директор ООО «АССО — Инвест Консалтинг» Сергей Остропольцев, это, очевидно, способствует формированию потенциала спроса на портовые услуги юга Приморья, включенные в логистическую цепочку МТК и позволяющие сократить транспортное плечо на провинции cеверо-востока Китая.

Впрочем, гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов считает, что приморские МТК не имеют значительного потенциала роста. «В Хэйлунцзяне и Цзилине нет большого производства товаров народного потребления, — говорит эксперт. — Сюда преимущественно завозят сою для местных животноводческих хозяйств». Зато, по мнению Безбородова, для транзита вполне востребована ДВЖД: «Грузы из Китая идут в Европу по разным маршрутам. И от Владивостока до Забайкальска, который является крупнейшим транзитным железнодорожным пунктом пропуска на российско-китайской границе, состав движется всего двое суток».

Сейчас морем доставить контейнер дешевле, чем по Транссибу. Денис Сарана, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «Однако те самые условные $500 долларов разницы клиент может заплатить за скорость доставки. Учитывая, что на таможне груз может задержаться на неделю, нам есть над чем работать в данном направлении. Что радует, вышло постановление главы правительства, согласно которому транзитные грузы для МТК будут проходить таможенное оформление не на переходах «Краскино» или «Пограничное», а в портах — Владивостоке, Восточном, Зарубино, Посьете. Один этот документ существенно ускоряет таможенное оформление».

Стоимость доставки 40-футового контейнера по маршруту Хуньчунь — МТК «Приморье-1» — Владивосток (торговый порт) — Санкт-Петербург (ст. Шушары) составляет около 200 тыс. руб. Данная сумма состоит из следующих составляющих: аренда контейнера (5 тыс. руб.), автодоставка груза в режиме таможенного транзита Хуньчунь — Владивосток (65 тыс. руб.), оформление таможенного транзита на железную дорогу (6 тыс. руб.), отправка по железной дороге Владивосток — Санкт–Петербург (115 тыс. руб.), вознаграждение экспедитора (9 тыс. руб.).

Вадим Воложанин, руководитель отдела продаж транспортной компании «Профит-Транс», приводит расчеты: «Несмотря на то, что самая большая составляющая — перевозка по железной дороге, учитывая расстояние, тариф не такой большой. На логистических услугах не зарабатывают больше 15 тыс., поскольку рынок конкурентный. Вот автодоставка, конечно, могла бы стоить и меньше (допустим, 50 тыс.). Но собственники автомобилей закладывают в стоимость доставки простои на таможне, из-за которых снижается оборачиваемость транспорта».

Вопросы без ответов

Есть ли такая острая необходимость в издании специального закона? Как считает Безбородов, законопроект о транзитных грузоперевозках относится к предельно бессмысленным и ненужным. «Гражданского кодекса вполне достаточно. Чтобы привлечь грузы в Приморье, требуется нормальная коммерческая работа стивидорных компаний: надо активизировать свою деятельность на рынках АТР, делать услуги доступнее, предоставлять скидки», — уверен Безбородов.

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ» по НИОКР, кандидат технических наук, считает сам факт появления законопроекта положительным явлением. Пока же есть ряд недостатков. «Одной из причин, почему транзит не заходит в Россию, является избыток госрегулирования, — считает Новосельцев. — Сегодня таможенные органы могут вскрыть любой транзитный контейнер, после чего груз конечный получатель часто не принимает. Доходит до того, что по одному из распоряжений Роспотребнадзора была запрещена перевозка питьевой воды из Кореи в КНР через порт Зарубино (груз не соответствовал российским санитарным нормам). Законопроект данную проблему не решает. Так, таможня имеет право вскрыть контейнер в случае выявления рисков нарушения законодательства. Поскольку система выявления рисков закрыта, фактически можно вскрыть любой контейнер — как и раньше.

Законопроект должен способствовать повышению конкурентоспособности российских транспортных коридоров. Что для этого делается? Планируется создать новую бюрократическую структуру — администрацию перевозок транзитных грузов из 30 человек, которая будет определять максимальные сроки и тарифы для каждого транспортного коридора. Однако в настоящее время ставки на погрузочно-разгрузочные работы в порту, перевозку автомобильным транспортом устанавливаются на договорной основе. На практике крайне непросто рассчитать сроки перевозки по каждому коридору, поскольку они варьируются исходя из особенностей транспортного средства и груза, климатических и других условий».

Кроме того, законопроект никак не отражает факт существования международных организаций по развитию транзитных перевозок (таких как российско-китайские комиссии по МТК). Ничего не сказано про пункты пропуска на границе, где сегодня большие проблемы. Единственное, как отмечает Евгений Новосельцев, в документе прописан приоритет транзитных перевозок надо другими: «Российская транспортная система имеет свои узкие места, резервы отсутствуют. Получается, пароход с транзитным грузом будет заходить в порт без очереди, а судно с импортным грузом, осуществляющее каботажные перевозки, — в это время ожидать? Правильно ли тормозить развитие собственной торговли ради развития торговли между другими странами?».

КОММЕНТАРИЙ 

Виктор Покотилов, генеральный директор управляющей компании «Беркут»: «Транзитные грузы для всей транспортной инфраструктуры являются особым, привилегированным видом грузов. Это достаточно стабильный объем, загружающий все транспортно-логистические мощности, участвующие в обслуживании грузопотока. Но при этом требования владельцев к обслуживанию транзита всегда высокие, а тарифы — достаточно жестко конкурентные.

 Необходимость принятия федерального закона объясняется многими причинами. Например, ввести стандарты для всех участников оказания услуг по данному виду грузов. Особенно это касается государственных органов. Ведь для грузовладельца, экспедитора, агента транзит — всего лишь часть всего логистического маршрута. Они должны быть уверены, что на всей протяженности маршрута качество услуг, надежность, скорость прохождения будут заранее известными и контролируемыми составляющими. Сегодня на автомобильном переходе, или в порту, или на консигнационном складе (терминале) процедура таможенного оформления транзитного груза мало чем отличается от экспортно-импортного. Что влечет необоснованную задержку в доставке, причем измеряемую не в часах, а в сутках. Это большой минус в конкурентной борьбе всех перевозчиков.

Закон должен дать преимущества в движении транзитного груза на всех его этапах. Но толк будет, если закон учтет не только интересы государства в виде налогов и обязательных платежей. Важны также интересы транспортников. Требуется закон прямого действия, не подкрепляемый постоянным изданием регулирующих ведомственных или подзаконных актов для дополнений, исправлений и прочих бюрократических операций. Закон тем более нужен сейчас, когда идет формирование «большого шелкового пути» из Китая в Европу, где уже сейчас наблюдается жесткая конкурентная борьба между потенциальными участниками.

Что закон даст государству и бизнесу? Во-первых, доходы, загрузку, возможность прогноза и планирования. Во-вторых, подтолкнет государство и участников обслуживания этого грузопотока к повышению качества услуг, приведению технического и технологического состояния своей инфраструктуры к высокому международному стандарту. В общем, к развитию. Привлекая транзит, мы и для собственных грузопотоков автоматически создаем лучшие условия. Однако надо уберечься от мечты, что транзит решит все проблемы загрузки инфраструктуры. Он всегда будет меньшим по объему, условия грузовладельцев — всегда жестче в тарифах, сроках и гарантиях. Главной задачей должно являться формирование собственных товарных потоков, внутренних, экспортно-импортных. Чему будет способствовать только экономическое развитие самой России».

Константин Сергеев

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 03.08.2017 ...

Круглый стол по вопросам российско-японского сотрудничества в области рыболовства и логистики

25 июля 2017 года в АО «ДНИИМФ» состоялись два мероприятия, проведенные в рамках визита делегации представителей Министерства сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства Японии и японских частных компаний во Владивосток.

 

Первым мероприятием стала рабочая встреча японской делегации с представителями ДНИИМФ и  Центра аквакультуры прибрежных биоресурсов ННЦМБ ДВО РАН по теме «Возможности развития сотрудничества в сфере транспорта и рыбной логистики на  Дальнем Востоке России». В рамках встречи были обсуждены доклады «Обзор ситуации с развитием рыбной промышленности и транспорта на Дальнем Востоке» и «О ресурсах и возможностях развития аквакультуры на Дальнем Востоке».

 

Вторым мероприятием стал круглый стол с участием японской делегации, представителей администрации Приморского края и дальневосточного бизнес-сообщества. Обсуждался вопрос российско-японского сотрудничества в сфере сельского хозяйства и торговли. Японским Министерством сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства разработан проект «Аналитическое исследование российской инвестиционной среды», направленный на продвижение японских инвестиций в области рыболовства и логистики в регионах Дальнего Востока России. В планы японской делегации также входит посещение логистических, рыбопромысловых и рыбоводных компаний, включая предприятия рыбной переработки и аквакультуры, а также частных финансовых учреждений для делового знакомства и обмена мнениями о возможности выхода японских компаний на дальневосточный рынок с передовыми технологиями и решениями. Планируется также обсуждение аналогичных вопросов с администрацией Камчатского края. ...

Подробнее
В начало
Назад
1

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru