690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

СОВЕЩАНИЕ ПО ПРОБЛЕМАМ СУДОСТРОЕНИЯ И СУДОРЕМОНТА В ПРИМОРСКОМ КРАЕ

14 февраля 2020 г. в АО «ДНИИМФ» состоялось совещание, посвященное проблемам и перспективам судоремонта в Приморском крае, в котором приняли участие руководители судостроительных и судоремонтных предприятий и организаций региона.

Представители отрасли считают необходимым подготовить комплексный план мероприятий по развитию судостроения и судоремонта в Приморском крае и готовы принять участие в его разработке. Кроме того, по мнению собравшихся, очень важно создать в Приморье профильную ассоциацию, которая занималась бы решением таких задач, как восстановление краевого судоремонта и выполнение государственных программ судостроения и, кроме того, стала бы инструментом кооперации между предприятиями региона.

Подробнее см. рубрику «СМИ об институте»: Есть ли жизнь после сдачи: в Приморье обсудили проблемы и перспективы судоремонта ...

Есть ли жизнь после сдачи: в Приморье обсудили проблемы и перспективы судоремонта

Представители отрасли готовы взяться за разработку комплексного плана мероприятий по развитию судостроения и судоремонта в Приморском крае. Еще одним итогом проблемного диалога за общим столом стало решение о необходимости создать в крае профильную ассоциацию.

Две половинки одной отрасли?

Может ли судоремонт идти в отрыве от судостроения? Как ни странно, но и сами производственники не имеют единого мнения в этом ключевом для планирования будущего целой отрасли вопросе.

За последние 10-12 лет в стране было принято много важных решений, облаченных в стратегии, госпрограммы развития отечественного судостроения и комплексные планы их реализации. Результат мы наблюдаем сегодня: работоспособные верфи, и особенно предприятия из структуры госкорпорации, загружены заказами, за выполнением которых следят даже в Госдуме и Совете Федерации. Но как оценивают происходящее в самой отрасли?

"Сейчас мы не можем отрицать, что подъем судостроения в последние годы произошел. В той же стратегии развития судостроительной промышленности отмечается, что количество построенных судов выросло в 1,7 раза (данные на 2018 год по отношению к 2012 году. – Прим. корр.), и это действительно так. Но если мы посмотрим, какие суда строились и кто заказчик, то мы очень быстро вычислим, что около 90% приходится на федеральный заказ. Это говорит о конкурентоспособности наших предприятий и заводов, которые пока еще не достигли нужного уровня. Кроме того, реализация госпрограмм практически не затронула предприятий отрасли на Дальнем Востоке, и особенно судоремонтные предприятия – внимание им практически не уделялось", – констатировал первый заместитель генерального директора АО "ДНИИМФ" Евгений Новосельцев на совещании во Владивостоке, в котором приняли участие руководители судостроительных и судоремонтных предприятий и организаций.

 

 Фото: Наталья Сычева

Явно ощущают дисбаланс и сами судоремонтники. "Это разные отрасли, – выразил мнение гендиректор компании "Мортехсоюз" Анатолий Чепиков. – Представьте себе сборочный завод и авторемонтную мастерскую – это разные вещи, разные организации, разный подход и проблемы. Над судостроением работает правительство, там все более-менее налажено, мало что можно добавить. Про судоремонт же – ни слова".

Согласен с коллегой и руководитель Славянского судоремонтного завода Андрей Якимчук: "Кроме того, что до 20% повысили НДС, я никакой "помощи" от государства не почувствовал".

Сложности, по его словам, возникают даже при попытках работать с судостроителями над общим проектом: рабочие-судоремонтники не подходят по компетенциям судостроителям, которые, в свою очередь, не имеют навыков работы с привычными для ремонтников материалами.

"Мы потеряли такую промышленность, судоремонт! А между тем я всем говорю: судно строится 2-3 года, а потом работает 40 лет, и все эти годы его надо ремонтировать. Мы же сегодня вывозим эти деньги за границу", – напомнил гендиректор Славянского СРЗ о том, где предпочитают ремонтировать свой флот судовладельцы.

И все же больше голосов в этом споре прозвучало в пользу единства. Причем, по мнению представителя МГУ им. адмирала Невельского Михаила Холоши, смотреть на данный вопрос необходимо еще шире: "При решении глобальных задач без макроэкономики не обойтись. А если так, то здесь уже связаны и судоремонт, и судостроение, и судоходство. Не рассматривая последнее, мы не вырастим заказчика на строительство и ремонт флота".

Не стоит спорить и о том, где важнее сегодня поддержка государства, полагает помощник ректора морского университета. "Нам вся эта индустрия важна. Потому что без нее нет системы формирования спроса на человеческий капитал в нашем регионе, а без этого мы регион потеряем", – отмечает он.

"Согласен – нельзя разделять судостроение и судоремонт. Потому что как только заканчивается передача судна или корабля заказчику, начинается его гарантийный ремонт и обслуживание", – высказал мнение заместитеь гендиректора по судоремонту "Восточной верфи" Алексей Андреев. Он сообщил, что предприятие заключило контракт на обслуживание судов Тихоокеанского флота с учетом построенных здесь кораблей.

Такого же продолжения ждут и по контрактам на строительство краболовных судов: в ноябре 2019 года на "Восточной верфи" прошла церемония закладки первого краболова. В общей же сложности для рыбопромышленных компаний здесь планируется построить 5 судов такого типа. "Надеюсь, что и краболовы, которые будут построены у нас, тоже будут проходить сервис и ремонт на нашем предприятии", – выразил пожелание представитель завода. Поддержал сторонников единой отрасли и директор компании "Онори-Сервис" Юрий Торников. Многолетний опыт работы техническим директором в судоходных и рыбопромысловых компаниях, по его словам, позволяет объективно оценивать ситуацию и утверждать, что судоремонт и судостроение нельзя рассматривать в отрыве друг от друга. Тем более сейчас, когда на отечественных заводах строится и оборудуется флот, который потребует даже большего внимания в плане обслуживания, чем старые, отживающие свой век суда. И здесь на первый план выходят все насущные вопросы, с которыми ежедневно приходится справляться предприятиям судоремонта.
 

 Фото: Наталья Сычева

Живые проблемы 

Перечислению трудностей в своей работе участники совещания посвятили немало времени. В целом они действительно укладываются в те обобщенные проблемы, которые приведены в Стратегии развития судостроения до 2035 г.: финансы, кадры, планирование, материальный износ и т.д. Но для каждого отдельно взятого предприятия за сухими документальными формулировками стоят жизненные ситуации, реальная борьба, потери, а в редких случаях и победы над обстоятельствами.

Так, комментируя конкурентоспособность отечественного судоремонта, генеральный директор Славянского СРЗ напомнил, что сегодня стоимость услуг в России для судовладельцев однозначно ниже, чем в той же Японии и Южной Корее, однако же наплыва ни отечественных, ни иностранных заказчиков по-прежнему не наблюдается. А не идут они сюда по одной простой причине: тотальные проверки контролирующих органов и жесткое таможенное законодательство. Еще тяжелее обстоит ситуация с "лавинообразными проверками" предприятий на берегу – у тех немногих, кто выжил и работает в крае. В сложившихся условиях российскому судоремонту без поддержки государства не выжить, уверен Андрей Якимчук. "В Китае, Корее, Японии серьезно поддерживают этот бизнес, потому что он имеет мультипликативный эффект, – напомнил представитель Славянского судоремонтного завода. – Администрация Приморского края посчитала, что только на судоремонт за границей судовладельцы тратят 6 млрд рублей в год. А сколько при этом там закупается снаряжения, сколько платят за бункеровку, переоборудование и т.д. Цифра получается вдвое больше. Так вот в Китае ордена дают директорам заводов, которые привели на ремонт флот из России, а у нас – возбуждают уголовные дела".

"На мой взгляд, совершенно точно есть потенциал для того, чтобы судоремонтную промышленность активизировать. Но нам мешает огромный бюрократический аппарат, который существует сегодня. И когда я говорю о производительности труда, я говорю об общественной производительности труда, а она в отчетных документах тем меньше, чем больше начальников", – подтвердил серьезность проблемы барьеров генеральный директор ДНИИМФ Ярослав Семенихин.

Не получится, по мнению судоремонтников, при решении проблем отрасли обойти и вопрос с моральным устареванием производственных фондов, недостатком современной инфраструктуры и неэффективным использованием существующих мощностей. Элементарная нехватка доков, подъемных сооружений в Приморье заставляет судовладельцев идти за рубеж. А между тем, в крае есть заброшенные ямы, где прежде стояли доки, причалы и целые заводы, которые вполне можно было бы возвращать в эксплуатацию. Свои предложения по этому поводу в ДНИИМФ направил директор "Судоремонтного комплекса – Приморский завод" Анатолий Чепчугов. Изменить, уверены отраслевики, необходимо и подход к вопросу кредитования предприятий отрасли. "Необходимость использовать заемные средства отнесена в Стратегии к проблемам отрасли. Во всем мире пользуются заемными и кредитными средствами – это не проблема. Беда в том, что у нас нет такой системы поддержки судостроения, судоремонта с точки зрения финансово-организационных механизмов, как за рубежом", – обратил внимание Михаил Холоша. По его словам, МГУ им. Невельского изучал опыт Южной Кореи, где реализуемая схема на основе государственно-частного партнерства по привлечению заказчиков и льготному кредитованию заводов и судовладельцев. К каким результатам в таких условиях пришли корейские судостроение и судоремонт – очевидно для всех.
 

Фото: Наталья Сычева

 

Среди наиболее актуальных проблем большинство предприятий, в том числе из смежных с судоремонтом и судостроением отраслей, назвали дефицит кадров. Так, по словам представителя компании "Технологическое оборудование" Артема Комарова, катастрофически не хватает молодых специалистов, способных не просто перенять опыт эксплуатации оборудования, но и трансформировать знания и навыки в нечто новое. Для компании, производящей рыбоперерабатывающее оборудование не только для берега, но и на суда, такой пробел в кадровой компетентности сегодня очевиден. "Даже таким крупным предприятиям, как дальневосточный завод "Звезда", негде брать необходимый инженерно-технический потенциал. Не завезем мы столько специалистов с Запада, необходимо растить здесь своих", – отмечает генеральный директор АО "Дальрыбтехцентр" Артем Шевченко.

На собственном предприятии производители оборудования для рыбной отрасли нашли выход – в перевооружении технического парка, повышении условий труда, организации производственных учебных групп для повышения квалификации кадров, возрождения института наставничества и т.д.

"Естественно, учитывая, что кадры решают многое, мы заложили при реконструкции наших помещений и класс профориентации, – рассказал об опыте своего предприятия генеральный директор НТК "Алькор" Геннадий Загинайло, отметив, правда, что из-за пресловутых административных барьеров до сих пор не может ввести это помещение в эксплуатацию. – А делать это необходимо, иначе откуда возьмутся кадры, если дети не знают, зачем они ходят в школу, никто им не рассказывает, для чего применять эти знания".

Но, как отмечают специалисты, собственными силами решать кадровые вопросы отраслевикам становится все сложнее, тем более, когда политика государственного образования идет вразрез с потребностями отрасли и рынка. Поэтому кадровый вопрос, как и проблема инфраструктуры, требует активного участия властей, прежде всего региональных, уверены представители отрасли.

О том, к чему уже сейчас приводит нехватка технических специалистов современного уровня на судоремонтных заводах, рассказал глава судоремонтной компании "Первомайское" Николай Богомяков – показательным для предприятия стал опыт работы с пропульсивными комплексами на новых судах. Высокоавтоматизированное оборудование изначально сконструировано таким образом, что любые манипуляции с ним требуют не только присутствия представителя компании-производителя (в данном случае финской фирмы, уже открывшей для этих целей офис в Санкт-Петербурге), но и использования оригинальных комплектующих, вплоть до болтов. "Получается, уже при строительстве судов закладывается такая вот "мина замедленного действия", – обратил он внимание коллег. Этот момент, в свою очередь, выводит и на такую проблему, как производство запчастей в России – работа с зарубежными поставщиками сегодня серьезно удорожает ремонт и тормозит техническое развитие отечественной отрасли, отмечают специалисты. 

Задача – объединить усилия 

И хотя актуальные проблемы отрасли государство обобщило в Стратегии развития судостроения до 2035 г., но, как заметил Евгений Новосельцев, путей решения, кроме необходимости привлечения бюджетных средств, пока не придумано. Предполагается, что план действий должна предложить сама отрасль, обратил внимание представитель университета.

"Перед нами поставлена задача: как восстановить судоремонт в необходимых объемах в Приморском крае и как обеспечить судоремонт для тех программ судостроения, которые выстраивает наше государство. Как обычный человек я говорю, что буду ремонтироваться там, где дешевле, быстрее и качественнее – одним словом, выгоднее. Как этого достичь?" – сформулировал коллегам такой простой и в то же время самый сложный для отрасли вопрос генеральный директор ДНИИМФ Ярослав Семенихин. Более того, одной петицией или даже сформулированным планом реализации целой стратегии судостроения ситуацию не изменить. Важно работать в этом направлении постоянно и поддерживать диалог с госорганами, добиваясь принятия решений, важных для всей отрасли, а не отдельно взятых предприятий и корпораций, подчеркнул директор по развитию и стратегическому планированию ПАО "Завод "Варяг" Юрий Фильченок.
 

Фото: Наталья Сычева

Решением задач такого уровня должно заниматься общественное отраслевое объединение, которого судостроению и судоремонту Приморья действительно не достает, согласились все участники совещания. Такая ассоциации должна стать еще и инструментом кооперации между предприятиями региона – понимание своих возможностей и недостающих компетенций важно прежде всего самим отраслевикам для выстраивания работы с судовладельцами, отметил Ярослав Семенихин.

Создание такого объединения приветствуют и в министерстве промышленности и торговли Приморского края. Замглавы ведомства Алексей Пикалов заверил отраслевиков в готовности министерства всячески поддерживать консолидированные решения и предложения от предприятий региона. Тем более, что Приморский край сегодня уделяет большое внимание вопросам судостроения и судоремонта, озвучивая и отстаивая стратегические предложения в этой сфере на федеральном уровне, добавил он. Кроме того, замминистра пригласил бизнес к более активному взаимодействую с краевым минпромторгом, поскольку по многим из озвученных предприятиями проблем существуют механизмы поиска решений, в том числе инструменты адресной поддержки.

Еще одним решением совещания стало создание экспертной группы. В ближайшее время специалисты-судостроители, судоремонтники и ученые должны будут подготовить предложения по реализации стратегии развития отрасли в целом и стратегии социально-экономического развития Приморского края. Более предметно свои проблемы и инициативы компании рассчитывают обсудить на встрече с губернатором края Олегом Кожемяко.

Наталья Сычева
...

ВОСЬМОЕ ЗАСЕДАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СОВЕТА РАСШИРЕННОЙ ТУМАНГАНСКОЙ ИНИЦИАТИВЫ

20 сентября 2018 в Пекине (КНР) состоялось 8-ое заседание Транспортного совета РТИ, в котором принял участие заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный» М.В.Холоша.

Участники обсудили текущее состояние трансграничных транспортных коридоров региона СВА и перспективы их развития в целях создания интегрированной транспортной инфраструктуры, включающей и наземные, и морские маршруты. В рамках заседания  члены Транспортного совета РТИ отчитались о проделанной работе и достижениях в области развития транспорта своих стран, произошедших с момента проведения предыдущего заседания в 2017 г.

В своем основном докладе М.В. Холоша отметил актуальность продолжения исследований для совершенствования логистической сети в Северо-Восточной Азии, а также подчеркнул, что современным вызовом  для РТИ является создание Интегрированной Сети Мультимодальных смешанных (Sea-Land) перевозок (с объединением маршрутов в сеть). Эти исследования должны стать логическим и расширенным продолжением предыдущих исследований транспортных коридоров РТИ (Trans-GTR коридоров).

Во втором докладе был представлен проект по реализации магистерской программы Дальневосточного федерального университета «Транспорт и пространственная логистика» с возможностью участия в нем стран-участниц РТИ. Проект направлен на укрепление обмена опытом в сфере транспортного образования и объединения идей «мозговых центров» Дальнего Востока России и ведущих транспортных институтов стран СВА.

Члены Транспортного совета поддержали оба предложения, детальное изучение проектов начнется в ближайшее время.

Справка: Расширенная Туманганская Инициатива (РТИ) – формат межправительственного сотрудничества четырех стран Северо-Восточной Азии: КНР, Республики Кореи, Монголии и России при участии Японии на неправительственной основе. Развитие многостороннего сотрудничества проводится по таким основным направлениям, как транспорт, энергетика, инвестиции, туризм и окружающая среда.

В заседании Транспортного совета РТИ приняли участие представители органов власти и транспортных организаций указанных стран, финансовых учреждений, ведущих научно-исследовательских институтов региона и международных организаций.

Руководящим органом РТИ является Консультативная Комиссия (Consultative Commission). Страны-участницы представлены заместителями министров профильных министерств. Национальными координаторами РТИ (National Coordinators) являются представители профильных министерств стран-участниц (Минэкономразвития России, Министерство коммерции КНР, Министерство стратегии и финансов Республики Корея, Министерство финансов Монголии). Национальные координаторы координируют работу РТИ между заседаниями Консультативной Комиссии.

В состав отраслевых советов и комитетов входят представители центральных министерств стран-участниц, а также представители региональных администраций. В функции отраслевых советов и комитетов РТИ входит координация сотрудничества в соответствующих областях. В настоящее время действующими являются: Комитет по торговле и инвестициям, Комитет по сотрудничеству местных властей, Транспортный совет, Совет по туризму, Совет по защите окружающей среды, Совет по энергетике. Под эгидой РТИ создана Ассоциация экспортно-импортных банков Северо-Восточной Азии (North-East Asia Export-Import Banks Association), в которой участвуют экспортно-импортные банки стран-членов РТИ: ГК «Внешэкономбанк», Экспортно-импортный банк Китая и Банк развития Монголии.

 

  ...

О БУДУЩЕМ НАДО НЕ ТОЛЬКО МЕЧТАТЬ

Генеральному директору АО «ДНИИМФ» Ярославу Семенихину исполняется 80 лет

Общий трудовой стаж Ярослава Николаевича СЕМЕНИХИНА - 57 лет. Первые 16 лет он посвятил морю: капитаном дальнего плавания стал, когда ему не исполнилось и тридцати лет. А с 1987 года перешел на другой капитанский мостик, возглавив Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота.

Вот и 13 сентября свой день рождения академик транспорта собирается провести на рабочем месте в ДНИИМФ, который за эти долгие годы стал его вторым домом. Деловая газета «Золотой Рог» побеседовала с юбиляром.

- Ярослав Николаевич, мы с вами знакомы более 15 лет. Отмечу, не каждый человек намного моложе вас способен жить такой насыщенной жизнью – руководить большим коллективом, писать научные статьи, преподавать, участвовать в обсуждении актуальных проблем развития транспорта на Дальнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В чем источник вашего активного долголетия?

- Наверное, это гены. И я всегда занимался тем, что мне нравилось. Выбор профессии для меня был предопределен. С морем была связана вся жизнь моих родных: деда, отца и брата. Я тоже поступил на судоводительский факультет ДВВИМУ (сейчас это Морской государственный университет имени адмирала Невельского). 16 лет я проработал в Дальневосточном морском пароходстве, в том числе капитаном крупнотоннажных судов, в основном пассажирских. Вернувшись на берег, стал преподавать в родном вузе, а потом мне предложили перейти в ДНИИМФ.

Я думаю, занятие любимым делом продлевает жизнь. Я это хорошо уяснил на примере моего отца. Он был моряк, очень энергичный человек. В 64 года его отправили на пенсию, а тогда только два месяца в году разрешалось работать и получать пенсию. Так он к этим двум месяцам работы готовился как к празднику. А когда и это стало невозможно, он очень резко постарел.

Поэтому я за то, чтобы у людей была возможность выбора. Если люди, вышедшие на пенсию, хотят и могут работать, они должны получать вознаграждение. Это оценка их позитивного труда. В нашем институте практически не было случаев, когда мы принудительно отправляли людей на пенсию. Кадры - вещь дефицитная, и мы их ценим.

- Я знаю, что юбилей для вас - повод обсудить наболевшие проблемы. Какую из них вы считаете главной в развитии морского транспорта на Дальнем Востоке?

- Сложно ответить однозначно, нет одного элемента, про который можно сказать, - сделаем, и все будет прекрасно!

Если взять морскую составляющую, Россия сейчас не так уж плохо выглядит в судоходстве. У нас есть крупные компании – «Совкомфлот», «Лукойл» и другие, у них есть суда, строятся новые, в том числе ледокольного типа. Но мне жаль, что в Приморском крае судоходство резко, так сказать, «снизило обороты». Раньше ДВМП и ПМП были локомотивом экономики, вокруг них все крутилось, а сейчас эта отрасль обслуживает крупный бизнес в других регионах страны. Мы потеряли огромную составляющую экономики, которая была местом работы и заработка, морского величия, если хотите, и каких-то перспектив. Сейчас я этого не вижу, большие суда, конечно, заходят, но мы обслуживаем всего 2-4 процента своей грузовой базы, все остальное возят иностранцы. А когда-то эта доля составляла почти 50 процентов. Коммерческого флота мирового значения у нас нет.

Конечно, определенный путь наша страна прошла. В плане контейнеризации, относительно всего мира, мы больших высот не занимаем, но, по крайней мере, порты Дальнего Востока переваливают раза в три больше контейнеров, чем когда-то прогнозировали эксперты ЭСКАТО ООН во главе с руководителем транспортного подразделения Барри КЕЙБЭЛОМ. Он считал, что наш предел - 500 тыс. TEU, а мы в три раза превысили эти цифры. Хотя и этот показатель удивительно мал для страны, обладающей огромным транзитным потенциалом.

Вопрос сдерживается недостаточным развитием не только морского транспорта, но и железной и автомобильных дорог. Плотность транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке значительно ниже, чем на западе России. Но мы знаем, что государство планирует увеличение мощностей железной дороги и строительство автодорог на Дальнем Востоке. Как быстро это будет происходить, зависит от многих факторов, в том числе от нынешнего политического и экономического окружения. Наш ресурс заключается в нашем историческом опыте, в наших способностях и любви людей к морскому транспорту, чего нет в других странах. Мы традиционно по духу своему - морская держава.

Наши средние и высшие учебные заведения выпускают квалифицированных моряков, не все пока находят работу по специальности внутри страны, а за рубежом они ценятся. Но появилась надежда на улучшение ситуации в будущем: решение государства о строительстве в Большом Камне верфи крупнотоннажного судостроения «Звезда» я считаю беспрецедентным по важности.

И все же, главным препятствием для развития не только морского транспорта, но и всей морской деятельности в регионах, граничащих с морем, я бы назвал отсутствие территориального планирования прибрежной береговой зоны и прилегающих морских акваторий. Вопрос этот назрел достаточно остро, и его надо решать.

- Назовите наиболее значимые проблемы, сдерживающие развитие морских портов на Дальнем Востоке.

- Все проблемы постоянно обсуждаются, ведется определенная работа по поиску их решения. Среди них я могу выделить следующие:

- недостаточно развитые железнодорожные и автодорожные подходы к портам и в целом невысокая пропускная способность железной дороги;

- дефицит территорий портов, определяющий сложности их развития, а иногда и его невозможность;

- преимущественно сырьевая грузовая база;

- технологическое отставание портов, по сравнению с зарубежными, при перевалке генеральных, лесных и контейнерных грузов;

- проблемы захоронения грунтов, образующихся при дноуглубительных работах в портах;

- экологические проблемы, связанные с перегрузкой угля.

К сожалению, наши порты развиваются стихийно. Приходит крупный бизнес со своей грузовой базой (например, с углем) и хочет построить свой порт, так как при дефиците мощностей тарифы на перевалку грузов очень высокие. Он обещает местной власти инвестиции, рабочие места, и те, конечно, этому рады. Решение «за» принимается на первом уровне взвешивания, хотя, если проанализировать, другой вид деятельности (например, аквакультура или еще что-то) мог бы принести региону гораздо больше экономической выгоды, обеспечить более высокий уровень доходов и налогов. Поэтому неразумно занимать территорию производством, которое дает прибавочную стоимость в несколько раз меньшую, чем можно было бы там же поставить (и за те же деньги!). Но решающий фактор здесь – руководящая воля. Береговая полоса Приморского края – один из богатейших ресурсов. Пользоваться им надо разумно.

Размещение производительных сил - наука, а у нас при принятии решений побеждает лоббирование. В западной части страны морское пространственное планирование просматривается, а на востоке - нет. Наверное, потому что на решение вопроса там влияют возможные конфликты с другими государствами (претендующими на те же морские пространства), а на Дальнем Востоке это как бы внутренние проблемы. У нас их принято решать волевым способом, а не по науке.

Наш институт давно поднимает вопрос: куда девать грунты, образующиеся при дноуглублении и строительстве новых причалов и портов. Мы писали во все исполнительные органы власти, имеющие отношение к этой проблеме, но воз и ныне там… Вот и на последнем Морском совете при губернаторе Приморского края вновь подняли этот вопрос.

В ближайшие годы в крае планируется строительство нескольких портов и терминалов, необходимо также проводить ремонтное черпание в действующих портах. Для реализации этих планов нужно определить, где разместить примерно 15 млн кубометров грунта. Остро нужен морской полигон для их складирования. По большому счету, это вопрос федерального уровня, и он не решен. Нет узаконенных свалок грунтов общего пользования, правовая процедура по их организации не прописана. При строительстве портов в западных регионах страны она каким-то образом решается (подозреваю, что волевым порядком), и совсем никак - на Дальнем Востоке.

А ведь нам есть чему поучиться у наших соседей: Китай, Япония, Корея имеют соответствующие государственные программы. Они, например, отделяют часть какого-то залива водонепроницаемой перемычкой, перемещая за нее грунт и отходы, потом этот участок лет 15-20 отстаивается, его рекультивируют и затем пускают в оборот. Приведу пример: на юго-западе Южной Кореи лет 20 назад отсыпали большой участок, завезли плодородной земли и теперь готовят под сельскохозяйственный проект.

Но такая схема частному бизнесу не под силу, это должна быть государственная задача - думать о завтрашнем дне, о будущем, планировать за счет чего развиваться. Все же наши программы развития больше похожи на краткосрочные или, в лучшем случае, на среднесрочные.

- Но исполняющий обязанности губернатора раньше возглавлял ФГУП «Росморпорт», темы, которые вы поднимаете, знакомы ему не понаслышке.

- У него, действительно, большой послужной «морской» список, и это вселяет надежду. Он возобновил работу Морского совета, и мне понравились его слова на первом заседании: «Наша задача – поднимать проблемы и решать их СВОИМИ силами». Это правильная постановка вопроса, но как все сработает, будет зависеть не только от него, но и от аппарата, который исполняет поручения.

Нужно также понимать, что глава региона действует в русле правового поля, в котором есть пробелы, о которых я говорил. Но у него есть возможность выступать с законодательными инициативами.

- А как сегодня выглядит ваш институт?

- Вполне уверенно. Получаем небольшую прибыль, выплачиваем дивиденды, действует план социальных мероприятий для коллектива. За все годы работы мы ни разу не задерживали выплату заработной платы сотрудникам.

Сейчас у нас сверстан план работ до конца года, есть задел на следующий год. Конечно, трудно выдерживать ценовую конкуренцию с коллегами с запада России – на Дальнем Востоке издержки при выполнении работ выше, а условия тендеров одинаковые для всех, но пока у нас получается.

- Ярослав Николаевич, вы прошли большой путь, работая в системе морского транспорта. Что бы вы назвали главным из того, что удалось сделать?

Ценность того или иного деяния иногда соизмерима с тем временем, когда оно делается. Когда я первый раз зашел на капитанский мостик, я, конечно, был очень рад и горд. В те времена редко становились капитанами в столь «юном» возрасте. Но уже 31 год возглавляю наш институт, и в его сегодняшних достижениях, я надеюсь, есть и мой вклад. Вхождение в рынок было непростым, каждый год приносил свои трудности и проблемы, которые надо было героически преодолевать. Иногда казалось, что все рушится, а потом берешь себя в руки и начинаешь искать выход, ведь за тобой стоит целый коллектив.

Наш институт – одна из немногих дальневосточных проектных организаций, которые выжили в трудные времена. В этом году институту исполнилось 92 года. А ведь когда-то на Дальнем Востоке практически в каждой отрасли были такие структуры. Мы же занимались вопросами развития морского транспорта: с нашим участием построены практически все порты Дальнего Востока. И сегодня мы проектируем новые причалы и перегрузочные комплексы. Работы много, не хватает специалистов.

- Спасибо за беседу. Поздравляю вас от имени редакции газеты «Золотой Рог» и желаю крепкого здоровья, воплощения всех планов и всего самого доброго!

ВОПРОС РЕБРОМ

- А есть ли у вас мечты, которые вам бы хотелось воплотить?

- Мы еще в 90-е годы предлагали создать во Владивостоке интернациональный клуб моряков. Во многих крупных портах мира они есть. Там моряки могут получить интересующую их информацию, отдохнуть, в короткое время приобрести необходимые им товары и сувениры. Морская общественность в лице Ассоциации дальневосточных капитанов нас в этом вопросе активно поддерживала, и тогдашний мэр Виктор Иванович ЧЕРЕПКОВ, будучи человеком увлеченным, тоже, но средств тогда не нашлось. На мой взгляд, сейчас самое время реанимировать эту идею, тем более Владивосток имеет статус Свободного порта.

Недавно мы встретились на Морском совете с ректором морского университета Сергеем ОГАЕМ, и в беседе с ним возникла тема, что сегодня техника шагает быстрее, чем готовятся кадры. Впереди у морской индустрии - серьезные подвижки в плане использования роботизированных систем. Уже близко время, когда капитану не обязательно быть на мостике, управлять судном он сможет из кабинета на берегу. Конечно, технике надо отдать силовые, монотонные и опасные работы, а творческую составляющую оставить человеку. Я считаю, что уже сегодня надо готовить программу подготовки таких специалистов. О будущем надо мечтать и планировать, как его реализовать. Что касается юбилея, это всего лишь дата.

 

Ирина ДРОБЫШЕВА

Опубликовано в газете «Золотой Рог» 11.09.2018 ...

Заседание Морского совета при губернаторе Приморского края

30 августа 2018 г. состоялось заседание Морского совета при губернаторе Приморского края. Одним из вопросов повестки заседания стало рассмотрение комплекса мер по сохранению проектных глубин в морских портовых акваториях Приморского края, проведению дноуглубительных работ и определению мест захоронения донного грунта.

С докладом «Организация захоронения донных грунтов в прибрежных водах Приморского края» выступил первый заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ» Е.М.Новосельцев. Он обрисовал текущую ситуацию с захоронением грунтов от дноуглубления в Приморском крае, указал на избыточные законодательные требования, регламентирующие эту процедуру в настоящее время, и отметил необходимость выработки государственной политики по организации подводных отвалов грунта в морских акваториях, находящихся в федеральной собственности.

В качестве рекомендаций по приведению хозяйственной деятельности в области дноуглубления и дампинга в соответствие с природоохранными принципами, заложенными в действующем законодательстве об охране окружающей среды, Е.М.Новосельцев предложил администрации Приморского края организовать выполнение НИР по определению мест размещения незагрязненных грунтов, извлекаемых при дноуглублении, в районах морских портов Приморского края, для последующего формирования Росприроднадзором реестра подводных отвалов, а также выполнение НИР по оценке возможностей создания новых береговых территорий в заливе Петра Великого путём намыва или отсыпки грунта, в том числе загрязненного, в рамках создания системы «управления грунтами» в Приморском крае и предложить инвесторам условия по участию в создании таких искусственных земельных участков.

Первый заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ» также предложил Законодательному собранию Приморского края выступить с законодательной инициативой по внесению ряда поправок в Федеральный закон от 31.07.1998 № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», направленными на повышение прозрачности, упрощение процедуры и сокращение временных и финансовых затрат хозяйствующих субъектов на получение разрешения на дампинг донного грунта.

Предложенные рекомендации были оформлены в качестве решений Морского совета для вынесения в дальнейшем на рассмотрение Морской коллегии при Правительстве РФ.    ...

ВЛАДИВОСТОК, НАХОДКА И БОЛЬШОЙ КАМЕНЬ ВМЕСТЕ ЗАЙМУТСЯ РАЗВИТИЕМ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Развитие пассажирских и туристических перевозок морем обсудили в Думе Владивостока

Рабочее совещание по вопросам развития береговой инфраструктуры и морского транспорта южного Приморья прошло в Думе Владивостока в четверг, 16 августа. Депутаты, чиновники, представители науки и судостроения обсудили, по какому пути должно идти развитие морских перевозок в Приморье и что нужно сделать для того, чтобы морской транспорт в Приморье. Участники совещания пришли к выводу, что эффективное развитие морского транспорта возможно только при комплексном подходе и объединении усилий заинтересованных муниципалитетов.

Открывая совещание по теме "Формирование прибрежной инфраструктуры, логистика и обеспечение современным флотом морских перевозок Владивостока и других городов Приморского края", спикер владивостокской гордумы Андрей Брик отметил актуальность и важность обсуждаемого вопроса.

"Владивосток располагает протяженной береговой линией, в связи с этим актуальной задачей является развитие морских пассажирских перевозок, береговой инфраструктуры, обновление морских судов, повышение качества обслуживания пассажиров. Решение этих вопросов позволит обеспечить транспортную доступность для населения островных территорий, отдых для жителей и гостей города, будет содействовать развитию туристической отрасли, в целом социально-экономическому развитию города", — сказал он.

Андрей Брик отметил, что назрела необходимость подготовки комплексной программы развития морских пассажирских перевозок и береговой инфраструктуры, в которой будут учтены как возможности и потребности Владивостока, так и других прибрежных муниципалитетов.

С анализом текущего состояния морского пассажирского транспорта в Приморье и перспектив его развития выступил заместитель директора по научной работе ООО "ДНИИМФ-Восточный" Михаил Холоша.

Он отметил, что качественный рывок в развитии морского транспорта и прибрежной инфраструктуры невозможен при участии только столицы края Владивостока. По его словам, в этом процессе должны участвовать все заинтересованные муниципалитеты, а разрабатываемая программа развития должна быть комплексной.

 "Развитие морского транспорта позволит решить следующие задачи: социальная – будет осуществляться круглогодичная доставка жителей и грузов на островные территории; экономическая – в части развития внутреннего и международного туризма, яхтинга и водномоторного спорта; имиджевая — Владивосток и Приморский край будут позиционироваться как морской транспортный узел, туристический и круизный центр", — рассказал он.

По словам Холоши, морской транспорт, в отличие от других видов транспорта, нельзя рассматривать исключительно как микроэкономическую единицу.

"Морские перевозки пассажиров нужно рассматривать в макроэкономической постановке. Нужно смотреть, что нам может дать инфраструктура морских пассажирских перевозок, что вокруг нее нужно создать, чтобы можно было на этом зарабатывать", — отметил он.

Все эти вопросы нуждаются в детальной проработке, как и будущие маршруты морских пассажирских перевозок в южном Приморье, их возможная востребованность и рентабельность, считает Холоша.

По словам эксперта, перспективные маршруты можно разделить на три группы: короткие — из Владивостока на Песчаный, на острова, а также морские городские линии. Средними маршрутами могли бы стать рейсы на Шамору, Попова, Рейнеке. Протяженные маршруты — в Большой Камень, в игорную зону, Безверхово, Славянку, Находку, порт Восточный.

Кроме того, по мнению представителя ДНИИМФ, необходимо провести анализ спроса на перевозки, состояния флота и береговой инфраструктуры, международного и российского опыта в этой области, определить механизмы поддержки развития морских перевозок. "Нужно выработать предложения по выбору типов судов, логистики, решить вопросы землепользования, водопользования, морской и транспортной безопасности. На основе полученных результатов должна быть подготовлена региональная инвестиционная программа", — заключил Михаил Холоша.

Выступавший содокладчиком и.о. ректора Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Сергей Огай согласился с мнением представителя ДНИИМФ, что подход к развитию морского транспорта должен быть комплексным.

 "Исключительно пассажирские перевозки вряд ли могут стать рентабельными, в отличие от туристических. Поэтому без расчета, без комплексной модели что-либо прогнозировать и говорить о каком-то развитии невозможно. Реальное положение дел — грустное и печальное. Особенно в части инфраструктуры. Мы должны говорить о применении новых технологий и не бояться этого. Сегодня, когда города выстраивают комфортную городскую среду, мы должны выстраивать комфортную морскую среду", — сказал Сергей Огай, отметив, что делать это нужно, используя современные технологии.

"Если мы встанем на эту позицию, то можем сделать хороший и качественный проект. Очень важная составляющая — это флот, и, если мы будем его строить, то важно максимально использовать возможности судостроения, которое есть в крае и городе. Та же "Восточная верфь" строит такие корабли, которые полностью устроят нас в плане перевозок. Нужно посмотреть на широкую практику применения электродвижения на судах. В кооперации с нашими иностранными партнерами это вполне можно осилить. И, конечно, должен использоваться опыт последних проектных решений наших научных и образовательных организаций, — резюмировал Сергей Огай.

Заместитель начальника управления экономики администрации Находкинского городского округа Татьяна Гилякова, член Общественного совета Думы города Владивостока Юрий Фильчёнок, депутат Думы города Владивостока Евгений Пименов акцентировали внимание на том, что морской общественный транспорт – важная составляющая транспортной системы города Владивостока и Приморского края, способствующая развитию хозяйственной деятельности, раскрытию экономического потенциала города и края, их туристической привлекательности, поэтому вопросы развития морских перевозок должны решаться совместными усилиями органов государственной власти, местного самоуправления и бизнеса.

 

По итогам рабочего совещания было принято решение создать рабочую группу по развитию морской береговой инфраструктуры.

 

Опубликовано на сайте PrimaMedia 20.08.2018 ...

МОРСКОЕ ТАКСИ НЕ СНИМАЕТСЯ С ЯКОРЯ

Развитию морских перевозок мешает отсутствие причальной и рекреационной инфраструктуры

Внутренний круизный туризм давно стоит на повестке развития Приморского края, который обладает в этом плане большим потенциалом: одних только островов, которые могли бы лечь в основу внутренней круизной линии, в Приморье насчитываются десятки. Некоторые из них, например, остров Фуругельма, входят в Дальневосточный морской заповедник, представляющий интерес для экологической ветки туризма.

Препятствием для развития ниши до сих пор остается нехватка качественного пассажирского морского транспорта, а также лицензированных компаний, предлагающих морские экскурсии. На сегодняшний день этим занимаются, в основном, частные предприниматели, имеющие во владении личные катера, но не несущие почти никакой ответственности, в том числе и налоговой.

Тем не менее, некоторые подвижки есть: так, инвестор Свободного порта Владивосток, компания «Пасифико Шиппинг Лайнс», занят запуском проекта «морское такси» по островам залива Петра Великого.

Идея созрела

- Для этого необходимо создать на островах причальную инфраструктуру, чем мы и заняты сегодня совместно с властями края. Необходимо завершить установку железобетонных плавучих пирсов по шведской технологии, стоимость одного такого – около 5 млн рублей. Также нужно закупить современные маломерные суда вместительностью до 12 человек, - рассказал председатель правления ООО «Пасифико Шиппинг Лайнс» Алексей ВОЛОШЕНКО. – Один такой катер стоит также около 5 млн рублей. Мы думаем, что внутреннюю круизную линию создать в Приморье необходимо: одно только наличие такого привлекательного продукта на рынке, при условии верного продвижения, будет провоцировать спрос на эту услугу. Катера будут отправляться от Набережной Спортивной гавани Владивостока, где всегда высокая проходимость, и следовать на острова Попова, Рейнеке, полуостров Песчаный и другие. Нас также интересуют порты в Большом Камне и Славянке.

В свою очередь, приморская компания «Композитное кораблестроение» сообщила о способности производить гражданские суда пассажирского и прогулочного флота катамаранного типа. Сейчас производитель уже поставляет свою продукцию в Москву, Севастополь, а также Великобританию и Республику Корея. Одна из моделей компании – Pacifico Voyager вместимостью 10 пассажиров – уже прошла ходовые испытания.

По словам представителя компании Дмитрия ВОЛОШЕНКО, Pacifico Voyager способен развивать скорость до 23 узлов, что позволяет ему добираться от Владивостока до острова Попова за 22 минуты, до Рейнеке – за 32 минуты, а до полуострова Песчаный – за 12 минут. Есть также модель Pacifico Cruise 120, отличающаяся более вместительным салоном и спокойным ходом для неторопливых прогулок.

- Путь от 33 причала во Владивостоке до поселка Подножье на острове Русский на нем займет 18 минут, до поселка Экипажный – 11 минут. Оба судна вполне подходят для морских пассажирских перевозок в качестве морского такси, - рассказал Волошенко.

Однако стоят катамараны приморской компании недешево, так, Pacifico Voyager 2018 года продается почти за 16,5 млн рублей. А вот Pacifico Cruise 120 стоит около 6,5 млн рублей, что вполне по карману местному бизнесу.

Без предложения нет спроса

Поиск решения проблем в сфере туризма в Приморье проходит в рамках реализации краевой госпрограммы «Развитие туризма в Приморском крае на 2013-2020 годы». Проблему нехватки качественного морского транспорта в Приморье обсуждали в ходе одной из сессий на Морском салоне, который проходил во Владивостоке в конце июля. Сегодня рейсовые пассажирские перевозки из Владивостока к островам Попова, Рейнеке и другим совершаются на паромах, которые морально устарели. Поэтому, а также потому, что услуга должным образом не продвигается, спрос на нее, по словам экспертов, падает.

По словам директора компании-перевозчика ООО «Танира» Александра КОРЫТКО, даже за счет увеличения количества рейсов в 2017 году количество туристов не увеличилось.

- Мы сделали это, чтобы люди не простаивали в очередях за билетами на паромы, - добавил Корытко. – Очередей стало меньше, однако туристов не прибавилось – на острова ездят одни и те же люди, причем даже их количество падает. Чтобы развивать круизный туризм, необходимо привести в порядок причальную инфраструктуру – тогда по направлениям можно будет запустить современные катера, сделать экскурсии красивыми и уйти от рейсового расписания.

Как отметил в ходе Морского салона заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил ХОЛОША, отечественное судостроение способно и готово поставлять на Дальний Восток большое количество судов из линейки скоростных для решения задачи морской перевозки пассажиров. При этом можно найти предложения по самым разным ценам, но прежде чем закупать суда, нужно продумать продукт и подготовить условия для него.

- Перед тем, как запускать суда, необходимо провести научные и статистические исследования, изучить пассажиропотоки, чтобы определить, кто будет пользоваться морским такси, изучить рынок потенциальных потребителей услуги, - считает Холоша. – Какой процент потенциальных пассажиров едет из городов на пляжи на один день, чтобы отдохнуть и искупаться? Сколько с этой же целью в край прибывает туристов из других регионов – на неделю, на месяц? Что интересует иностранных туристов? Сколько за это готовы платить? Отсутствие ответов на эти и прочие вопросы, по сути – отсутствие представления о рынке, привело в итоге к тому, что с 2000-го по 2016 годы количество морских пассажирских перевозок значительно снизилось. Тому виной, конечно, целый ряд причин, в том числе – поголовная автомобилизация населения, улучшение работы наземного общественного транспорта, а также строительство мостов во Владивостоке. Но если предложить качественный, достойный продукт, на него будет спрос.

По мнению эксперта, Приморскому краю нужны и морские паромные рейсы по расписанию, и морское такси, а также возможность осуществлять чартерные перевозки вместе с туркомпаниями.

Эксперты в унисон признают, что морская береговая инфраструктура, необходимая для развития внутренних круизных линий, в Приморье сильно изношена, а порой и вовсе выведена из эксплуатации. На ее восстановление необходимы колоссальные деньги и время на проектирование и строительство.

Дикая выручка

- Этот бизнес в России властями почти никак не контролируется, контролирует конкуренция между перевозчиками, - рассказывает владелец прогулочного катера из поселка Витязь. – Если у тебя есть документы на судно, на его вождение, если ты платишь за него налог, то можешь делать все, что хочешь. Штрафы – просто смешные, например, если ты дал порулить своим катером человеку, у которого нет на это прав, ты заплатишь за это всего около 200 рублей. Стоит ли говорить о том, что «морская полиция» у нас отсутствует? Контроль где-то там, на границе, не в прогулочных прибрежных зонах. Я ни разу не платил никаких штрафов, хотя вожу туристов по бухтам Теляковского, Астафьева, Витязь и другим уже три года. Мой катер взят с рук, но он в хорошем состоянии, я его купил за три миллиона рублей, они окупились за один летне-осенний сезон: каждый, кто заходит, платит 1-2 тыс. рублей (если экскурсия массовая), индивидуально парочки или семьи платят 10 тыс. за 2-4 часа экскурсии, сотрудничаем и с турфирмами. В день выручка, если повезет, может достигать 50 тыс. рублей. Да, причальной инфраструктуры нет. Бросаем якорь, люди идут по воде и поднимаются к нам. Я думаю, что тот интерес, который представляет собой Хасанский район для туристов, те красоты и достопримечательности, которые тут есть – маяк Гамова, морские котики, бухты, истории и легенды о местных островах и скалах – все это достойно огромного внимания, и если продвигать и оборудовать как следует, мы получим огромный плюс как принимающий регион.

Мнение:

Михаил ХОЛОША, заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный»:

- Нужно учитывать, что суда – это часть морской инфраструктуры. А она, в свою очередь, включает в себя и причальные сооружения, которые у нас в печальном состоянии, и ремонтные базы, которых почти нет, и сервис. Необходимо проделать всю эту работу и, более того, она будет сочетаться только с хорошей сухопутной и рекреационной инфраструктурой, ради которой турист придет на причал, сядет на катер и поплывет на экскурсию. Таким образом, необходим системный подход.

Любовь ХМЕЛЕВСКАЯ

 

Опубликовано на сайте «Дальневосточной газеты Золотой Рог» 14.08.2018. ...

В начало
Назад
1

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru

  Разработчик: web-studio-f1.com