690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

Публикации сотрудников института

Портовая или пропортовая ОЭЗ? «Ясность и истина не совпадают, но ясность - дополнение к истине». Нильс Бор

Как-то странно все происходит в нашей экономике… Наконец-то дошла очередь до создания особых зон в портах. Хотя снижение инфраструктурных барьеров в развитии экономики должно было бы происходить в первую очередь.Ведь первые экономические зоны создавались именно в морских портах.

 

Е. М. Новосельцев, Заместитель генерального директора по НИОКР ОАО «ДНИИМФ»,
М. В. Холоша, Начальник отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», г.Владивосток.

Анализ работы современных зарубежных Port Free Zone (аналог российских портовых особых экономических зон, ПОЭЗ) показывает, что основной их смысл заключается в поддержке экономики территорий вокруг порта, включая сам порт. Правильнее называть их припортовыми особыми (или свободными) экономическими зонами.
Основная идея Port Free Zone заложена не в микроэкономическом эффекте на уровне порта, а в макроэкономике на территории, которую обслуживает порт. Ключевой эффект достигается в функционировании объектов на припортовыхтерриториях, но и он является только составляющей общего результата.
Развитие инфраструктуры всегда ориентировано на мультипликативный эффект. Подсчитаем его составляющие. ПОЭЗ является инструментом территориального развития: наличие у территории эффективного порта (1) снижает их риски развития (2) за счет оптимизации на территории зоны бизнеса, грузо- и товародвижения (3). С другой стороны, наличие особой экономической зоны способствует развитию порта, росту грузовой базы (4) и т. д.
Поэтому от ПОЭЗ мы вправе ожидать снижения инфраструктурных барьеров, развития транспорта, бизнеса, товародвижения и общего социально-экономического развития территории.
Большинство динамично развивающихся портов в мире имеют подобные зоны. Наличие таких зон стало уже правилом хорошего тона в портовом бизнесе и в конкуренции национальных экономик.
Поэтому не очень понятна реализованная в России логика механизма принятия решений о возможности создания ПОЭЗ в том или ином порту. По технико-внедренческим или туристическим зонам эта логика более или менее понятна - это конкурс эффективности проектов. В части ПОЭЗ здесь вопрос даже не в том, почему победил порт Советская Гавань. Есть другой вопрос: при известных территориях, которые нужно развивать, нужен ли конкурс в области инфраструктурного развития?
Здесь несколько аспектов.
1.
С федерального уровня должно быть видно, какие из регионов имеют перспективы развития экономики, но сдерживаются на инфраструктурном уровне, где наилучшие перспективы развития портового бизнеса и т. д., какие из регионов в силуих текущей депрессивности нуждаются в особых зонах в области транспорта. На федеральном уровне планируются бюджетные расходы и известны соответствующие лимиты. Регионы, занимаясь собственным развитием, не всегда могут определить свою роль и возможности в пространственном развитии страны. А это одна из задач, решаемых при помощи ПОЭЗ.
Например, порт Восточный официально признан одним из перспективнейших портов Дальневосточного бассейна. Очевидно, что минимум рисков в развитии порта, да и максимум эффективности в развитии южного Приморья - это тот эффект, который достигается, в том числе с учетом создания ПОЭЗ в порту Восточный. В силу этих обстоятельств, представляется разумным решать вопрос как, когда и с чьим участием создавать ПОЭЗ. Вопрос создавать, или не создавать не стоит.Ведь отказ в создании ПОЭЗ в Восточном фактически противоречит поставленной задаче по развитию Приморья и Дальнего Востока.
Для решения этой задачи недостаточно одной Советской Гавани - для пространственного развития нужна система ПОЭЗ. На Дальнем Востоке это не только известные проекты по Советской Гавани, по порту Восточному вместе с Камчатской ПОЭЗ «Авача». Есть потребность и перспективы развития таких зон на Сахалине, в бухте Троицы южного Приморья. Но таких заявок пока нет. При формировании системы ОЭЗ нельзя не учесть действующую зону в Магаданской области.
Эта же логика, но с точки зрения бизнеса: стивидорные, транспортные и торговые компании не могут понять, в чем смысл поддержки экономики порта, если условия ОЭЗ в порту могут быть созданы только по результатам конкурса, в то время как повышение конкурентоспособности порта и привлечение инвестиций в порт в большей степени связано с потребностями страны в региональном развитии.
Бизнес рассуждает следующим образом: если на Дальнем Востоке государство заинтересовано в развитии портов и близлежащих территорий, то условия ПОЭЗ в этих портах (там, где необходимо) могут быть установлены без конкурса (в целяхпривлечения частных инвестиций и развития). А государственные инвестиции в развитие конкретного порта могут выделяться по результатам обоснования соответствующих проектов. При наличии конкуренции это может быть и конкурс проектов.

2.
Говоря о конкуренции в транспорте, следует учитывать, что для этой области деятельности в большей степени характерны конкурентно-партнерские отношения. Очевидна жесткая конкуренция между транспортными системами различных стран, но и здесь есть место партнерским отношениям. Отношения же субъектов транспорта в одной транспортной системе должны быть в большей степени партнерские, нежели конкурентные. Иначе не достичь успеха в создании современного транспортного сервиса.
В области особых экономических зон ситуация аналогична по экономическому смыслу. Это легко объяснить на примере Китая: каждая из многочисленных китайских экономических зон занята своей деятельностью и обеспечивает социально-экономическое развитие конкретных территорий, что позволяет говорить о согласованной системе экономических зон и их взаимодействии. Обеспечивается не конкуренция различных зон, а макроэкономическое развитие территорийв пространстве.
В связи с этим, было бы неправильным утверждать о наличии конкуренции между разными ПОЭЗ (по расположению, направленности, по специализации) на Дальнем Востоке или в стране. Здесь лучше задуматься о согласованной системе функционирования ПОЭЗ. Конечно, уместно оценивать преимущества той или иной концепции ПОЭЗ, но в конкретных условиях функционирования в четких границах рассматриваемой территории.

3.
Сегодня пришло понимание того, что пространственное развитие должно быть более многополярным, не привязанным жестко к существующим энерго-сырьевым и финансовым центрам. Ведь есть же в стране города и регионы, способные стать центрами развития в перспективе. Но вызывает беспокойство то, что не учитывается ряд факторов, происхождение которых связано со спецификой отдельных регионов и макрорегионов:
- расположенных хоть и на одном материке, но в разных частях света,
- имеющих разный текущий уровень развития,
- отличающихся между собой внутри страны,
- имеющих значительные различия в международном рыночном окружении (например, отличия европейских и азиатских рынков производства, торговли, товародвижения и транспорта),
- имеющих различные потребности и возможности в развитии экономики и т. д.
Эти регионы и их транспортные системы не являются прямыми конкурентами в развитии, ведь это - единый механизм страны, (не могут же печень и сердце конкурировать!). Но ведь и условия создания ПОЭЗ в разных регионах не могут быть одинаковыми!

4.
И еще один вопрос - баланс интересов. Изучив законодательство по ПОЭЗ, представители портовой деятельности пришли к выводу о том, что оно недоработано и не в полной мере адекватно условиям работы портов. Мало того, наблюдается ситуация, когда льготы и условия ПОЭЗ не адекватны дополнительным экономическим рискам для портов и регионов.
Закон (ФЗ № 116 от 22.07.2005 г.) предусматривает, что в границах ПОЭЗ предпринимательскую деятельность имеют право осуществлять только резиденты. Это означает, что многочисленные компании, обслуживающие судоходство и порт,не смогут в нем работать, поскольку резидентами они никогда не станут. Такой порт (и соответственно ПОЭЗ) не сможет функционировать и попросту «выпадет» из портового бизнеса.
Нет ясности с имуществом нерезидентов, попадающим в границы ПОЭЗ - если оно должно выкупаться, то на каких условиях? А если оно никому не нужно? А если этот нерезидент и его имущество нужны порту?
С федеральным и муниципальным имуществом тоже возникают вопросы. Кто будет им управлять, особенно если для целей функционирования ПОЭЗ в нем нет необходимости? Например, насосная станция, снабжающая водой соседний посёлок.
В существующем виде Закон больше применим к вновь создаваемым портам на свободных территориях. Здесь проще устанавливать и совмещать границы ПОЭЗ и порта. Не возникает масса известных проблем с развитием дополнительной инфраструктуры, поскольку территории свободны. Но таких свободных территорий сегодня практически нет. А развитие необходимо.
Вопросы влияния Минтранса России на работу и развитие порта и его взаимодействия с Дирекцией ПОЭЗ не определены. Даже полномочия капитана порта внутри ПОЭЗ под сомнением.
Региональные и муниципальные власти тоже имеют свои интересы на территории зоны и в ее окружении. Но и они к управлению «свободным портом» не допущены.
И о процессе привлечения резидентов. Как можно привлечь потенциальных резидентов, если окончательные условия функционирования ПОЭЗ будут выработаны после создания ПОЭЗ? Во всем мире резидентов заманивают конкретными «пряниками» при конкретных участниках переговорного процесса в отношении конкретных проектов. А у нас, как обычно, привлекать резидентов должны одни, а конкретизировать «пряники» должны другие. Нет уверенности, что особенности того или иного проекта (предназначение, смысл и масштабы проекта, объемы инвестирования и т. д.) и имя потенциального резидента будут учтены.
В этой ситуации очевидной поддержкой была бы доработка законодательства, в том числе и по проведению конкурсов на открытие ПОЭЗ, цели которых следует уточнить. Управление процессом и условиями создания ПОЭЗ, развития портов иих инфраструктуры - это управление элементами пространственного развития страны. Сегодня без этого на Дальнем Востоке не обойтись.

Опубликовано в информационно-аналитическом журнале «Морские порты», № 4 (68) 2008.


 962, 

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru