690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

Публикации сотрудников института

Дальневосточное судостроение: фантастика или потенциал? (Е. М. Новосельцев, М. В. Холоша)

(1 Голосовать)

Дальневосточное судостроение: фантастика или потенциал?

Е. М. Новосельцев, Заместитель генерального директора по НИОКР ОАО «ДНИИМФ»,
М. В. Холоша, Начальник отдела развития судоходства ОАО «ДНИИМФ», г. Владивосток
Большинство судоходных компаний бассейна, а это основные потенциальные заказчики на гражданское судостроение, скептически относятся к российской продукции. Ниже изложены наиболее часто излагаемые судовладельцами доводы:

• Помимо высокой стоимости строительства судов на российских заводах существует проблема источников финансирования судостроения. В России нет такого финансового сервиса, который мог бы обслужить и верфь, и заказчика суднана приемлемых для мирового рынка условиях. Российские банки предоставляют кредиты под очень большие проценты, а зарубежные банки требуют, чтобы суда строились на зарубежных верфях. Реальной поддержки от государства (в отличиеот зарубежных конкурентов) не получает ни российское судостроение, ни судовладельцы, заказывающие флот на наших заводах.
• Судостроители постоянно говорят о своей неконкурентоспособности в основном из-за налогового окружения и таможенного законодательства. Но при этом «забывают» об организации строительства, сроках и качестве.
• За рубежом верфи не ждут, когда к ним придёт Заказчик, и будет просить их что-нибудь построить. Судостроители идут навстречу первыми, предлагая строить суда по проектам, которые востребованы в данный момент на рынке. Для этого они проводят постоянный маркетинг, причём по международному рынку, а не только по локальному национальному сектору. Наши предприятия к этому не готовы. Наука к этим вопросам не привлекается. В то же время в отрасли нет современных проектов судов. Существующая проектная документация устарела и требует переодобрения классификационным обществом. Найти проект необходимого судна на российском рынке затруднительно. Суда, спроектированные по Правилам Морского Регистра Судоходства, имеют значительный недостаток - они дороже судов, спроектированных по правилам других классификационных обществ-членов МАКО.

Это не все проблемы, и многие из них вторичны. Можно добавить:
• проблему принятия действенных решений для создания условий для возрождения судостроения и судоремонта в стране (наличие сильных оппонентов, условия кризиса и т. д.);
• проблему создания эффективной стратегии возрождения судостроения и судоремонта, объединяющей усилия всех сторон, вовлеченных в функционирование отрасли (межведомственные барьеры);
• проблемы реализации данной стратегии в условиях конкуренции на мировом рынке, проблемы стимулирования притока инвестиций в техническое перевооружение мощностей, проблемы формирования производственной и финансовойинфраструктуры, проблемы становления эффективного менеджмента в области судостроения и судоремонта, и т. д.

Только отдельные российские компании способны заказывать суда и предпочитают их строить за рубежом. В таких условиях перспективы формирования эффективного внутреннего рынка, перспективы выхода отечественных верфейна международный рынок судостроения практически отсутствуют. Хотим, да не можем!
Поэтому ситуация с перспективами развития судостроения на ДВ-бассейне парадоксальна. С одной стороны, имеет место возросшая потребность российской экономики в национальном судостроении. С другой - имея мощности, ресурсы и спрос,мы не можем реализовать свой же потенциал. Определим свою позицию по главному вопросу, возможен ли подъем судостроения на Дальнем Востоке? Уверены, что возможен. Мировой опыт тому подтверждение. Китай. В прошлом веке ремонтировал советские суда. Учился у нас. Сегодня мы можем у него учиться.
Южная Корея. Еще живо то поколение корейцев, которое в молодости не видело электрических лампочек.
Северная Корея. Не строила суда. Но захотела и стала строить, в том числе на экспорт. Недавно построила для Чукотки несколько барж и автопассажирский паром. Курс на развитие судостроения взят. А для нас это еще один мощный конкурентв этой области. Хорватия. В 1998–1999 годах хорватское судостроение было охвачено кризисом. В условиях конкуренции со странами ЕЭС, а также с китайскими, корейскими и другими странами АТР с ценами на 20-30% ниже хорватских, судостроение практически прекратило производственную деятельность. Что было сделано? Были объединены усилия государства и частного бизнеса. Была сформулирована стратегия развития судостроения - краткая, ясная, достаточная и исполнимая.Были использованы все необходимые меры:
* государственной поддержки,
* организационной поддержки,
* хозяйственной политики,
* налоговой политики,
* внешнеторговой политики,
* таможенной политики,
* политики занятости,
* меры поддержки банков,
* меры по формированию фондов развития и продажи отечественного оборудо-вания и судов. Была определена рыночная ниша хорватского судостроения, были разработаны конкурентоспособные проекты предлагаемых к строительству судов. Была произведена инвентаризация и реструктуризация судостроительных мощностей,их подрядчиков, были созданы новые предприятия, невостребованные мощности были проданы или диверсифицированы. Были сформированы все необходимые условия финансирования строительства, заказчикам были предложены современные проекты судов с конкурентоспособной стоимостью, сроками строительства и условиями оплаты. Это привело к тому, что судостроение Хорватии успешно и в короткие сроки преодолело кризис. Значит, возможно, если сильно захотеть, действовать эффективно, точно и быстро.

Особенности региона
Поддержка судостроения - это комплексный вопрос, затрагивающий не только таможенное или налоговое законодательство одной отрасли. Здесь существуют проблемы смежных отраслей (в т. ч. судоремонта), инновационной политики, образования и кадров и т. д. Решать этот вопрос путём применения отдельных мер - бесполезно. Мы не достигнем результата и только потеряем время.
Не затрагивая военное кораблестроение, отметим, что основной заказчик на новострой - судоходство, а у судоходства заказчиком является торговля. Значит нужно наращивать экономику региона в целом, осваивать собственные грузопотоки, поднимать с колен судоходство, растить внутренний спрос на суда, не тормозить процесс - дать возможность строить российским компаниям за рубежом и на этом фоне развивать свое предложение рынку.

Остановимся на особенностях рынка судоходства на ДВ-бассейне. Они формируются удаленностью региона от центральной части России и специфическим рыночным окружением стран. К таким особенностям относится отличие фрахтовых рынков в Европе по сравнению с СВА и АТР. Европейский рынок судоходства по своим основным параметрам (соответствие судов конвенционным требованиям, уровень сервиса, фрахтовые ставки и т. д.) характеризуется как более однородный, цивилизованный и с более благоприятным соотношением доходы-расходы-риски. В СВА значительную долю рынка составляет трамповое судоходство, осуществляемое судами с низкимналоговым бременем и т. д. Это является значительной проблемой для российских судоходных компаний на международном рынке. В результате ценовой конкуренции российские компании в основной массе испытывают значительные трудностив развитии, не способны аккумулировать средства на судоремонт и судостроение, не имеют возможности привлечения сторонних средств. Обновление флота осуществляется только мощными компаниями, работающими на линейных перевозкахна рынке, который шире, чем рынок СВА. И строят эти компании высокотехнологичный, современный, конку-рентоспособный флот. Естественно, за рубежом и с использованием их финансового сервиса, а значит под иностранный флаг. Отечественное судостроение на Дальнем Востоке находится в особой конкурентной среде. Дальневосточные верфи вынуждены конкурировать с относительно дешевым судостроением Китая, Ю. Кореи и других азиатских стран, таких как Япония, Тайвань и т. д. Имеемый опыт расчетов при создании бизнес-планов по строительству новых судов показал, что суда, построенные на российских верфях, окупаются в 1,5–2 и более раз медленнее, чем построенные в Китае. Это означаетне просто факт долгого возврата вложенных средств, это означает, что заказывать новые суда на российских верфях в сложившихся условиях экономически нецелесообразно. Значит надо менять условия строительства, поскольку убыточный флот нам не нужен (задачу повышения конкурентоспособности российского флота никто не отменял). Для полномасштабного развития судостроения нужен нормальный рыночный спрос. Не единичный, отдельных компаний, а массовый. А такогоплатежеспособного спроса на судоремонт и судостроение нет. Значит, без подъема судоходства не получится поднять ни экономику региона, ни судостроение, ни судоремонт.

Стало быть, развитие судостроения на Дальнем Востоке - это не отдельная внутриведомственная и самодостаточная задача, а только составляющая комплексной проблемы социально-экономического развития региона в целом.

Способны ли мы самостоятельно обеспечить развитие отрасли? Возможно, способны, но каковы будут сроки, когда и каков будет результат? А может быть необходимо войти в соглашение с верфями Ю. Кореи, Китая и Японии для совместного строительства каких либо заказов? В условиях кризиса - российских. Для реализации этой идеи можно применить новое законодательствооб особых экономических зонах. Такие соглашения могут быть выгодны для зарубежных партнёров, поскольку они позволят им поддержать или расширить производство. А мы получим современные технологии, освоим опыт эффективной организации судостроения, подготовим кадры и т. д.
А можно использовать и тот, и другой путь.

Статья опубликована в газете «Морские вести России» № 5, 2009 г., стр. 12.


 1107, 

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru