690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

СМИ об институте

ВЯЛОТЕКУЩИЕ И МИРНО ПОЧИВШИЕ

Куда делись глобальные портовые проекты?

 

На саммите АТЭС во Владивостоке в 2012 г. были анонсированы с десяток проектов новых портовых терминалов. До сих пор ни один не реализован. Сейчас много желающих строить рыбные терминалы. Не постигнет ли их та же участь?

 

«Вера» и «Суходол»

Угольный терминал в районе пос. Подъяпольск недалеко от Фокино начинался как небольшой проект, лишенный возможности экспортных поставок угля. После захода в капитал компании госкорпорации «Ростех» в лице ее «дочки» ООО «Ростех — Глобальные ресурсы» он значительно расширился. Порт «Вера» стал частью большого инфраструктурного проекта на Дальнем Востоке. Весь проект предусматривал разработку месторождения угля в Амурской области, строительство обогатительной фабрики, объектов электро- и теплогенерации, углехимии, в т.ч. производство экологически чистого газомоторного топлива. А самому порту прочили звание основного экспортного канала с объемом перевалки 20 млн тонн угля в год и общей стоимостью почти 40 млрд руб. В апреле 2016 г. «Вера» даже получила положительное заключение государственной экспертизы. Но на этом реализация и закончилась.

 

Неважная история и в бухте Суходол. Еще в марте 2015 г. Volga Group и «Сибирский деловой союз» хотели пересмотреть свои приоритеты и временно приостановить проект строительства угольного терминала в связи с колоссальным падением курса отечественной валюты. Однако в администрации ООО «Морской порт Суходол» данную информацию опровергли, а все задержки реализации проекта связали с получением заключения Главэкспертизы и разрешения на строительство от ФГУП «Росморречфлот». Иных уж нет (Volga Group вышла из проекта), а проект мощностью 20 млн тонн в год и стоимостью в 18 млрд руб. (в ценах 2012 г.) — далече. Ибо, как говорят в СДС, нет банковских кредитов приемлемой стоимости, а по той стоимости, по которой они выдаются, окупить проект невозможно.

 

Чуть раньше российских корпораций развитием угольных терминалов пыталось заниматься АО «Международный морской перегрузочный терминал», по некоторой информации, имеющее отношение к известному депутату Джамбулату Текиеву. Предприятие затеяло строительство угольного терминала в бухте Славянка на 7–10 млн тонн в год. Проект в начале нынешнего десятилетия оценивался в 2 млрд руб. В 2013 г. попытки реализовать начинание натолкнулись на противодействие экологов и местных жителей… и затихли.

 

Виктор Покотилов, генеральный директор ООО «УК «Беркут»: «Любая деятельность портовых терминалов рентабельна, если она организованна, высокотехнологична и загружена на 100%. Притом следует отметить одну существенную особенность тех терминалов, которые работают с опасными грузами. В структуре их расходов достаточно большие затраты ложатся на экологические мероприятия. Рискнем предположить, что экологические риски не вполне учли».

 

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ»: «Есть общие причины, по которым портовые проекты слабо продвигаются, а есть частные. Главный вопрос — финансовый. Анонсировались проекты в то время, когда в стране была иная экономическая ситуация. Сейчас с финансированием проблемы как у частных инвесторов, так и у государства, сокращена часть государственных программ. Ведь даже если у частного инвестора есть деньги, он не имеет права заниматься углубительными работами в портах, море — «территория» государства. Также государственные структуры занимаются инфраструктурой, подведением дорог, установкой ЛЭП. В случае «Веры» и «Суходола» было сокращено финансирование в госпрограмме.

 

Для развития любых новых проектов есть ограничения, связанные с логистикой. По многим терминалам стоит вопрос с сокращающейся пропускной способностью железных дорог. Допустим, непонятно, как группа «Сумма» будет запускать третью очередь угольного терминала в Восточном и доводить объем до 20 млн тонн. В Восточный полигон РЖД проинвестировали 520 млрд руб. Но они направлены в основном на БАМ и Якутию, будут способствовать, прежде всего, развитию порта Ванино, приморских — в малой степени».

 

«Проекты саммита» заброшены?

По словам Евгения Новосельцева, так говорить нельзя. Потому что в порту Восточном закончены изыскания под терминал, где будут переваливаться удобрения. Стройка терминала «Северный» группы «Сумма» уже началась, просто временно остановилась. По строительству ВНХК (проект хотя и не угольный, но громкий) готова проектная документация, хотя есть проблемы с финансированием.

 

Постепенно реализуется проект компании «Мечел», которая уже инвестировала в проект технического перевооружения порта Посьет около 4 млрд руб., мощность терминала выросла в восемь раз. В настоящее время порт способен перегружать 7 млн тонн угля в год.

 

Алексей Рыжков, заместитель руководителя пресс-службы ПАО «Мечел»: «Долгосрочные планы по развитию порта будут зависеть от ряда факторов и, прежде всего, макроэкономической ситуации. Сегодня компания сфокусировала свои действия на доведении до проектных показателей береговой технологической линии: узел разгрузки вагонов с вагоноопрокидывателями и трансбордером, закрытые конвейерные линии с пересыпными станциями и два стакера-реклаймера».

 

Наблюдается некое продвижение в проекте Дальневосточного специализированного зернового терминала в морском порту Зарубино от АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) и группы «Сумма». Напомним, ОЗК намерена вложить в проект около 9 млрд руб. Сейчас закончены изыскательские работы на береговой части и акватории, разработаны основные технические решения и схема генерального плана, определены потребности в транспортной и энергетической инфраструктуре. По планам инвестора, до 2020 г. будет реализован первый этап проекта, в рамках которого будет построен специализированный зерновой терминал мощностью 10 млн тонн в год с последующим поэтапным развитием до мощности 33,5 млн тонн в год. Впрочем, пять лет назад группа «Сумма» обещала первый этап завершить аж к 2015 г.

 

Виктор Покотилов: «Риски строительства большого зернового терминала весьма значительны. Они объясняются тем, что наши зерновики никогда не имели своей ниши на рынке стран АТР. Войти в нее сибирским производителям очень непросто, ибо в составе их цены всегда будет большая транспортная составляющая, притом что их хозяйства находятся в зоне рискованного земледелия. А требование рынка — это регулярность поставок, стабильность качества и объемов при конкурентной цене. У наших производителей преимущество в том, что продукция натуральная, а не генно-модифицированная. Этим нужно воспользоваться. Надежда на обслуживание транзитных грузопотоков может иметь место только в начале своей деятельности. Ибо этот поток неустойчив и зависит от многих непредсказуемых и нерегулируемых условий».

 

Между тем порты Дальнего Востока охватывает новая мода — на строительство рыбных терминалов. Связано это с растущим объемом перевалки биоресурсов и дефицитом холодильных мощностей. Проекты пытаются развивать не только в Приморье, но и на Сахалине, в Хабаровском и Камчатском краях. Борьба за государственные финансовые вливания и здесь может сбить здравые намерения в сторону пустых мегапроектов? Узнать ответ на данный вопрос у непосредственных затевателей проектов «К» не удалось. Сторонние же наблюдатели считают, что в строительстве рыбных морских терминалов необходимо вернуться к старому принципу равномерного распределения и приближения их к районам основного рыбного промысла. Ибо идея строительства одного или двух-трех региональных центров в настоящий момент утопическая и экономически непривлекательная. И здесь нужно использовать японскую или корейскую модель. То есть малые порты играют роль приемки и консигнации с возможной доработкой, отправкой малых партий морским транспортом, в том числе и на экспорт, а крупные портовые терминалы обслуживают магистральные перевозки в глубину России или крупные экспортные поставки или служат складом для региональных предприятий рыбопереработки и торговли.

 

КОММЕНТАРИЙ 

Юрий Авдеев, кандидат экономических наук: «Дело не в том, что инвесторам не хватает средств на создание терминалов в принципе, просто им результат хочется получить сразу... А перевалка угля дает деньги быстро. От вложений во все остальное отдачи потребуется ждать от трех до десяти лет.

 

К сожалению, мы живем настоящим днем. Нет стратегии, нет долгосрочной программы, понимания, как будет развиваться экономика Дальнего Востока. Результат мы видим каждый день. Особенно ощущают его жители территорий, где идет погрузка угля: Находка, Восточный, Посьет. Почему плохо, что пытаются реализовать сразу множество проектов? Наверное, в принципе-то нужно многое. Требуется обновлять инфраструктуру, наращивать грузооборот, строить причальные стенки. Но на все денег никогда не хватало и не хватит. Требуется из данного многообразия выстроить цепочку приоритетов. Пока же у нас всех готовы осчастливить льготами — и какой дурак не захочет воспользоваться? Но что при этом получает государство и жители края?»

 

Константин СЕРГЕЕВ

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 11.04.2017


На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 74.14
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru