690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

СМИ об институте

ТРАНЗИТНЫЕ ПОМЕХИ: ТАМОЖЕННЫЕ ОРГАНЫ МОГУТ ВСКРЫТЬ ЛЮБОЙ КОНТЕЙНЕР

Об избытке госрегулирования и узких местах международных перевозок в Приморье 

В России наконец задумались о развитии транзитных грузоперевозок. Чтобы процесс был оптимальным и прибыльным, под него разработали законопроект. Но для создания реально работающих маршрутов нужно решить целый ряд проблем.

Актуальность законопроекта обосновывается благоприятным положением России в треугольнике мировых центров экономического развития: Азия — Европа — Северная Америка. К России «тяготеет» грузопоток контейнеров около 14 млн штук в год, потенциально нынешняя транспортная система в состоянии переваливать около 2 млн единиц с доходом более $8 млрд. Экономика Приморья с точки зрения транзита соотносится с двумя развивающимися региональными МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», а также давно существующим грузопотоком страны АТР — Европа по Транссибу. Намечается ли здесь, как следует из текста законопроекта, «создание условий для повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, увеличение объемов и ускорение перевозок транзитных грузов»? С тем, чтобы иностранный грузовладелец имел «полную гарантию по срокам, ритмичности и сохранности перевозок» через территорию страны?

Коммерческая работа

Мировые контейнерные перевозки по итогам первого квартала 2017 г. выросли на 10% в годовом исчислении. Перевозки между Китаем и соседними странами, а также внутри КНР растут еще более впечатляющими темпами. Как указывает директор ООО «АССО — Инвест Консалтинг» Сергей Остропольцев, это, очевидно, способствует формированию потенциала спроса на портовые услуги юга Приморья, включенные в логистическую цепочку МТК и позволяющие сократить транспортное плечо на провинции cеверо-востока Китая.

Впрочем, гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов считает, что приморские МТК не имеют значительного потенциала роста. «В Хэйлунцзяне и Цзилине нет большого производства товаров народного потребления, — говорит эксперт. — Сюда преимущественно завозят сою для местных животноводческих хозяйств». Зато, по мнению Безбородова, для транзита вполне востребована ДВЖД: «Грузы из Китая идут в Европу по разным маршрутам. И от Владивостока до Забайкальска, который является крупнейшим транзитным железнодорожным пунктом пропуска на российско-китайской границе, состав движется всего двое суток».

Сейчас морем доставить контейнер дешевле, чем по Транссибу. Денис Сарана, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «Однако те самые условные $500 долларов разницы клиент может заплатить за скорость доставки. Учитывая, что на таможне груз может задержаться на неделю, нам есть над чем работать в данном направлении. Что радует, вышло постановление главы правительства, согласно которому транзитные грузы для МТК будут проходить таможенное оформление не на переходах «Краскино» или «Пограничное», а в портах — Владивостоке, Восточном, Зарубино, Посьете. Один этот документ существенно ускоряет таможенное оформление».

Стоимость доставки 40-футового контейнера по маршруту Хуньчунь — МТК «Приморье-1» — Владивосток (торговый порт) — Санкт-Петербург (ст. Шушары) составляет около 200 тыс. руб. Данная сумма состоит из следующих составляющих: аренда контейнера (5 тыс. руб.), автодоставка груза в режиме таможенного транзита Хуньчунь — Владивосток (65 тыс. руб.), оформление таможенного транзита на железную дорогу (6 тыс. руб.), отправка по железной дороге Владивосток — Санкт–Петербург (115 тыс. руб.), вознаграждение экспедитора (9 тыс. руб.).

Вадим Воложанин, руководитель отдела продаж транспортной компании «Профит-Транс», приводит расчеты: «Несмотря на то, что самая большая составляющая — перевозка по железной дороге, учитывая расстояние, тариф не такой большой. На логистических услугах не зарабатывают больше 15 тыс., поскольку рынок конкурентный. Вот автодоставка, конечно, могла бы стоить и меньше (допустим, 50 тыс.). Но собственники автомобилей закладывают в стоимость доставки простои на таможне, из-за которых снижается оборачиваемость транспорта».

Вопросы без ответов

Есть ли такая острая необходимость в издании специального закона? Как считает Безбородов, законопроект о транзитных грузоперевозках относится к предельно бессмысленным и ненужным. «Гражданского кодекса вполне достаточно. Чтобы привлечь грузы в Приморье, требуется нормальная коммерческая работа стивидорных компаний: надо активизировать свою деятельность на рынках АТР, делать услуги доступнее, предоставлять скидки», — уверен Безбородов.

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ» по НИОКР, кандидат технических наук, считает сам факт появления законопроекта положительным явлением. Пока же есть ряд недостатков. «Одной из причин, почему транзит не заходит в Россию, является избыток госрегулирования, — считает Новосельцев. — Сегодня таможенные органы могут вскрыть любой транзитный контейнер, после чего груз конечный получатель часто не принимает. Доходит до того, что по одному из распоряжений Роспотребнадзора была запрещена перевозка питьевой воды из Кореи в КНР через порт Зарубино (груз не соответствовал российским санитарным нормам). Законопроект данную проблему не решает. Так, таможня имеет право вскрыть контейнер в случае выявления рисков нарушения законодательства. Поскольку система выявления рисков закрыта, фактически можно вскрыть любой контейнер — как и раньше.

Законопроект должен способствовать повышению конкурентоспособности российских транспортных коридоров. Что для этого делается? Планируется создать новую бюрократическую структуру — администрацию перевозок транзитных грузов из 30 человек, которая будет определять максимальные сроки и тарифы для каждого транспортного коридора. Однако в настоящее время ставки на погрузочно-разгрузочные работы в порту, перевозку автомобильным транспортом устанавливаются на договорной основе. На практике крайне непросто рассчитать сроки перевозки по каждому коридору, поскольку они варьируются исходя из особенностей транспортного средства и груза, климатических и других условий».

Кроме того, законопроект никак не отражает факт существования международных организаций по развитию транзитных перевозок (таких как российско-китайские комиссии по МТК). Ничего не сказано про пункты пропуска на границе, где сегодня большие проблемы. Единственное, как отмечает Евгений Новосельцев, в документе прописан приоритет транзитных перевозок надо другими: «Российская транспортная система имеет свои узкие места, резервы отсутствуют. Получается, пароход с транзитным грузом будет заходить в порт без очереди, а судно с импортным грузом, осуществляющее каботажные перевозки, — в это время ожидать? Правильно ли тормозить развитие собственной торговли ради развития торговли между другими странами?».

КОММЕНТАРИЙ 

Виктор Покотилов, генеральный директор управляющей компании «Беркут»: «Транзитные грузы для всей транспортной инфраструктуры являются особым, привилегированным видом грузов. Это достаточно стабильный объем, загружающий все транспортно-логистические мощности, участвующие в обслуживании грузопотока. Но при этом требования владельцев к обслуживанию транзита всегда высокие, а тарифы — достаточно жестко конкурентные.

 Необходимость принятия федерального закона объясняется многими причинами. Например, ввести стандарты для всех участников оказания услуг по данному виду грузов. Особенно это касается государственных органов. Ведь для грузовладельца, экспедитора, агента транзит — всего лишь часть всего логистического маршрута. Они должны быть уверены, что на всей протяженности маршрута качество услуг, надежность, скорость прохождения будут заранее известными и контролируемыми составляющими. Сегодня на автомобильном переходе, или в порту, или на консигнационном складе (терминале) процедура таможенного оформления транзитного груза мало чем отличается от экспортно-импортного. Что влечет необоснованную задержку в доставке, причем измеряемую не в часах, а в сутках. Это большой минус в конкурентной борьбе всех перевозчиков.

Закон должен дать преимущества в движении транзитного груза на всех его этапах. Но толк будет, если закон учтет не только интересы государства в виде налогов и обязательных платежей. Важны также интересы транспортников. Требуется закон прямого действия, не подкрепляемый постоянным изданием регулирующих ведомственных или подзаконных актов для дополнений, исправлений и прочих бюрократических операций. Закон тем более нужен сейчас, когда идет формирование «большого шелкового пути» из Китая в Европу, где уже сейчас наблюдается жесткая конкурентная борьба между потенциальными участниками.

Что закон даст государству и бизнесу? Во-первых, доходы, загрузку, возможность прогноза и планирования. Во-вторых, подтолкнет государство и участников обслуживания этого грузопотока к повышению качества услуг, приведению технического и технологического состояния своей инфраструктуры к высокому международному стандарту. В общем, к развитию. Привлекая транзит, мы и для собственных грузопотоков автоматически создаем лучшие условия. Однако надо уберечься от мечты, что транзит решит все проблемы загрузки инфраструктуры. Он всегда будет меньшим по объему, условия грузовладельцев — всегда жестче в тарифах, сроках и гарантиях. Главной задачей должно являться формирование собственных товарных потоков, внутренних, экспортно-импортных. Чему будет способствовать только экономическое развитие самой России».

Константин Сергеев

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 03.08.2017


На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 74.14
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru