690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64
E-mail: dniimf@gin.global-one.ru

Язык сайта

Сложные процессы портового хозяйства

Почему в нашей гавани до сих пор «не рождается» контейнер

 Сырьевой крен в морских портах Дальнего Востока достиг апогея, в то время как несырьевой сегмент находится у своих локальных минимумов. Стивидоры вынуждены перестраиваться в условиях падения спроса и обострившейся конкуренции.

 Несмотря на увеличение грузооборота, его движение в портовой сети Дальнего Востока напоминает жизнь огромного муравейника. Масштабы региона и особенности размещения производственных мощностей предопределяют разнонаправленное и зачастую хаотичное движение грузопотоков. Перевозятся значительные объемы нефти, угля, контейнеров, автомобильной техники, металлов, зерна и многого другого. География грузопотоков при этом захватывает дух. И логично было бы предположить, что интенсивному развитию этого сегмента транспортной отрасли должно сопутствовать и адекватное развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Однако ничего подобного не происходит: фрагментарно развиваются лишь отдельные элементы логистического каркаса.

 Так, по итогам 2016 г. увеличение перевалки грузов портов Дальневосточного бассейна составило 8,4% — положительную динамику демонстрировали все регионы, за исключением портов Чукотки и Тикси. Общий рост был достигнут в основном за счет увеличения экспорта сырья, которым занимаются все кому не лень — крупные экспортеры сырьевых ресурсов инвестируют в портовую инфраструктуру, мелкие трейдеры начинают грузить суда с необорудованных причалов. С резким поворотом России к рынку АТР все они начали вести спор за право называться главными угольными воротами страны в этом регионе.

 В рамках своего традиционного грузопотока пытается еще остаться Владивостокский транспортный узел (хотя и здесь многие контейнерные причалы «прогнулись» под уголь): приблизительно равные доли экспорта, импорта и каботажа позволяют сбалансировать деятельность терминалов и компенсировать временные изменения на рынке. За счет этого и особенно контейнерных грузов Владивосток получает больший доход и платит той же монетой государству.

 Михаил Холоша, начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ: «Именно благодаря контейнерным грузам Владивостокская таможня за 2016 г. укрепила первую позицию по сборам и перечислениям таможенных платежей, составивших более половины средств, перечисленных таможнями ДФО. Всего ДВТУ принесла в бюджет 176,76 млрд рублей, из них на Владивосток пришлось 97,3 млрд рублей (55%), Находку — 44,8 млрд (25%), Хабаровск — 10,3 млрд (5,8%) и т. д. То есть Владивосток собрал 55% всех таможенных поступлений при доле в общем грузообороте Дальневосточного бассейна около 7,5%».

 В целом объемы перевалки угля и кокса в Дальневосточном бассейне выросли на 15%. А генеральные грузы (без учета контейнеров) вернулись к уровню 2014 г.: локомотивом роста стал экспорт черных металлов, перевалка которых увеличилась более чем на миллион тонн. Повысилась и отгрузка лесной продукции — в основном за счет роста объемов экспорта «Тернейлеса». Михаил Холоша: «По итогам 2016 г. объемы перевалки угля и кокса в Дальневосточном бассейне выросли на 15%, лесные грузы показали прирост 6,5%, генеральные — 10,4%, грузы в контейнерах (в тоннах) — 9,1%, наливные — 2,1%. То есть растут все грузы, в том числе и высокотарифные. Так, рост перевалки контейнеров (в TEU) в целом по Владивостоку в 2016 г. составил почти 4%, хотя транспортный узел Находка — Восточный «провалился» на 13%, а Хасанский транспортный узел показал +77%. Конечно, экономический кризис привел к снижению грузооборота самого дорогого сегмента (контейнеры), но в целом по всем грузам идет рост. В 2014 г. этот прирост составил 7,7% по отношению к 2013 г., в 2015 г. — 5% по отношению к 2014-му, а в 2016-м — уже 8,4%.

 Что касается нашей «сырьевой зависимости», то я посмотрел бы на нее с другой стороны — когда высокотарифные грузы подвержены колебаниям, те товары, которые постоянно требуются на рынке, дают стабильность. Я считаю, что диверсифицированная грузовая база, а это является заслугой экономики, добавляет надежности в работе транспорта».

 Нынешняя структура портовых мощностей отражает реалии интеграции экономики России в мировую. Заирбек Юсупов, генеральный директор Владивостокского морского торгового порта, вице-президент по портовому дивизиону транспортной группы FESCO: «Торговые порты – это часть мировой экономики. Мы не выбираем номенклатуру грузов, но подстраиваемся под текущую рыночную ситуацию. В последние годы вместе с колебание курсовой разницы мы наблюдали замещение доли импорта экспортными грузами. Большая часть экспорта из нашего региона – это сырье (пиломатериалы, руда, зерно). Сейчас, вместе с укреплением рубля мы отмечаем обратный процесс – привлекательность экспортных грузов снижается, но растет доля импорта».

 Посчитали и прослезились

При таком раскладе проблемы в портовой инфраструктуре не столь очевидны, потому что причалы в портах Дальнего Востока задействованы не на все 100%. По данным Росморпорта, в Дальневосточном бассейне насчитывается 282 причала, номинальная мощность которых оценивается в 188,1 млн тонн (грузооборот всех портов Дальневосточного бассейна в прошлом году, напомним, составил 185,5 млн тонн). При этом за последние два года объем перевалки увеличился на 20 млн, что дает основание полагать — в этом году стивидоры могут испытать дефицит мощностей.

 Александр Сапогов, генеральный директор ООО «Профит-Транс»: «Свободный порт позволяет грузам других государств поступать к нам в рамках льготного документооборота. На что рассчитывали законодатели? Прежде всего, на нашего ближайшего соседа — Китай — страну, которая генерирует мощнейшие потоки экспорта. От юга до севера КНР огромное количество территорий застроено фабриками, которые в настоящий момент вынуждены экспортировать грузы. Допустим, фабрика находится в Суйфэньхэ, где производит товар, реализуя его, предположим, американцам. На данный момент контейнеры со своей продукцией она вынуждена отправлять в ближайший порт Далянь — это примерно 800–900 км по хорошим китайским дорогам. Можем ли мы помочь китайцам оптимизировать транспортные расходы? Безусловно, потому что между Суйфэньхэ и Владивостоком не 800 км, а всего 300.

 Почему бы не организовать льготный проезд, позволив китайским грузам беспошлинно пересекать границу по транзитным документам, чтобы экспортировать их уже через местные порты? Контейнерный поток увеличится, у нас появятся дополнительные грузы в порту, что позволит заработать на услугах перевалки, снабжения, налоговых сборах с судов. Если подключить российских автоперевозчиков, они смогут, например, эксплуатировать свой транспорт на участке Владивосток — Суйфэньхэ, доставляя контейнеры в порты. То есть, опять же, все выглядит красиво, но, насколько я понимаю, ни одного такого контейнера пока «не родилось», поскольку нам не хватает номенклатурной базы, ресурсов таможенных органов, портовая инфраструктура неразвита, а причальные мощности города чисто технически не позволяют принимать здесь огромное количество судов. Вся территория бухты Золотой Рог — причальные стенки, но этого мало: необходимо иметь краны, склады и т. д., а такая база есть буквально в четырех терминалах. Это ВМТП, терминал «Соллерс» и «Дальзавод-Терминал», по факту принимающие основной грузопоток, и они сейчас достаточно сильно забиты импортными грузами, то есть экспорт — уже под вопросом. Можно было бы задействовать порт Зарубино, но он до сих пор не модернизирован и не вызывает интереса ни у российских, ни у зарубежных инвесторов. Следовательно, тот самый контейнер до сих пор «не рождается», китайские предприниматели продолжают отправлять свои грузы через северные порты Китая и не рассматривают Россию как партнера».

 Однако ряд участников рынка не видит необходимости в расширении портовых мощностей.

Денис Сарана, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «В целом нам хватает существующих портов, которые были построены в советское время и достаточно эффективно работают, модернизируясь в связи с потребностями рынка, — покупают новые краны, бетонируют площадки, строят склады. Сегодня нет явной экономической целесообразности создавать новые порты — это примерно та же история, что и с рыбным кластером, — «посчитали и прослезились». По моему мнению, существующие портовые мощности вполне справляются с грузопотоком, например, контейнерные терминалы, которые являются вершиной портовой логистики, недогружены ни у нас, ни в ВМТП, ни в Восточном. Исходя из численности населения и экономической конъюнктуры, наши порты демонстрируют вполне неплохие показатели».

 Заирбек Юсупов: «ВМТП и многие другие порты региона могут нарастить объемы перевалки грузов, но любой порт завязан на рыночную конъюнктуру и транспортную инфраструктуру – припортовые железнодорожные станции и автодороги. Постоянное «бутылочное горлышко» для портов Дальнего Востока – это Транссиб».

 Не навредить

Будь то создание новых точек роста или введение дополнительных мер госрегулирования, к вмешательству в структуру морского комплекса нужно подходить с ювелирным расчетом, уверены собеседники «К».

 Михаил Холоша: «Наш институт уже многие годы занимается анализом транспортного рынка, и мы всегда говорили, что возможности Дальневосточного бассейна существенно больше того, что мы имеем сегодня. Мы имеем в виду наличие нереализованного спроса на перевалку грузов в портах. Как он формируется? 

 С одной стороны, потребностями экономики, а с другой — конкурентоспособностью или привлекательностью всей транспортной системы, включая порты, погранпереходы, пункты пропуска, сухопутный и морской транспорт, логистический сервис и т. д.

Сегодня грузооборот растет уверенно, потому что растут потребности экономики производить, продавать, покупать, перевозить через наши порты, и порты с удовольствием обслуживают этот спрос. Когда же мы говорим о том, что нам хотелось бы увеличить мощность портов, то нужно думать о развитии экономики и всей транспортной системы: сможем ли мы ее загрузить, как мы привлечем груз и насколько это действительно возможно. Стратегия развития портов должна быть частью общего экономического развития и включать в себя целую систему проектов, которые бы гармонично сочетались друг с другом и позволяли бы решать те задачи, которые стоят перед транспортом в целом. Это сложный процесс, а не простой набор отдельных проектов, это — макро­экономика, где транспорт не только бизнес и не только механизм обслуживания экономики, а более того — инструмент ее устойчивого пространственного развития».

Ярким примером неоднозначного вмешательства госсектора в рыночную среду может стать реализация инициативы ФАС о введении регулирования тарифов на услуги стивидоров (погрузка, разгрузка и хранение) и перехода на их расчет в рублях (сейчас в большинстве портов тарифы рассчитываются в долларах). Антимонопольная служба, в частности, разработала методику расчета рублевого тарифа исходя из затрат, которая позволит ограничить рентабельность стивидоров по EBITDA 20% против текущих 70%. Реакция участников рынка на это предложение была ожидаема.

 Заирбек Юсупов: «Стивидорную отрасль в Приморском крае можно смело отнести к высококонкурентной среде, поэтому тарифы, устанавливаемые портами на Дальнем Востоке, регулируются самим рынком. В отношении перевода тарифов в рубли считаем, что на Дальнем Востоке - это нецелесообразно. Специфика нашего региона заключается в активном взаимодействии с азиатскими странами: большинство международных торговых операций осуществляется в валюте. Кроме того, многие логистические инвестпроекты привязаны к тарифной составляющей и также просчитаны в иностранной валюте. При переводе тарифов в рубли есть риск того, что это может негативно повлиять на экономику не только конкретных предприятий, но и дальневосточного региона в целом».

 Денис Сарана: «Основная регуляторная функция государства — создать правила игры, одинаковые для всех, и не мешать конкуренции. Портовая отрасль — не оборонная сфера, участие в ней госорганов должно ограничиваться созданием комфортных условий для предпринимателей. Конкуренция в стивидорном бизнесе достаточно высокая, а маржинальность не такая большая. В стоимости любой продукции — сырьевой или высокотехнологичной — портовые услуги составляют проценты или даже доли процентов, поэтому к мерам госрегулирования нужно относиться очень осторожно. Лучше честной конкуренции для повышения эффективности предприятий ничего не придумано, и единственным сдерживающим фактором для тарифов в портах является не курс валют, а присутствие конкурентов, которые готовы работать дешевле. А вот наличие прозрачных таможенных схем в небольших терминалах, которые часто выпадают из-под госконтроля, искажая конкуренцию демпингом, — это то, на что стоит обратить внимание».

 Скорее да, чем нет

Как бы то ни было, конкуренция между стивидорами Дальневосточного бассейна обострилась. Для расширения клиентской базы операторы морских терминалов наряду с улучшением качества сервиса вынуждены снижать ставки на перевалку грузов, увеличивать сроки нормативного хранения и бесплатного технологического накопления судовых партий. Как всегда, в период рецессии клиенты начинают искать пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей. Поиски компромисса между участниками процесса рождают новые решения.

 Заирбек Юсупов: «Наиболее эффективную логистику показывают компании, которые могут осуществлять доставку грузов «от двери до двери». Самые выгодные ставки и высокую скорость доставки предлагают те, кто может обеспечить контроль на всех этапах интермодальной транспортной цепочки (экспедирование за рубежом, фрахт судна, погрузо-разгрузочные операции в порту, автомобильная и железнодорожная транспортировка).

 Диверсифицированный портфель активов транспортной группы FESCO включает в себя Владивостокский морской торговый порт, железнодорожного оператора «Трансгарант», фитинговые платформы, а также собственный флот транспортных судов. Это позволяет группе контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки, обеспечивая доставку грузов по сквозной бесшовной технологии».

 Михаил Холоша: «Когда говорят о межпортовой конкуренции в бассейне или в Приморье, я понимаю, что речь идет об узком взгляде внутрь региона. Но нужно учесть, что на внешних рынках конкурируют не порты, а сквозные маршруты и сервис (включая порты), обеспечиваемые транспортными системами, эффективно увязанными с внешним международным окружением. В текущих условиях, когда страна повернулась лицом к Востоку, когда мы создаем восточную столицу и коммуникативную площадку, для этого объявили себя свободным портом, здесь появился спрос на создание транспортно-логистической инфраструктуры нового типа. Это транспортная сеть как система открытого типа, эффективно интегрированная с внешним окружением, объединяющая существующие и новые проекты, потребность в которых мы пока не замечаем. Текущая международная практика подсказывает, что сегодня востребовано развитие интегрированной, бесшовной транспортно-логистической сети, имеющей множество маршрутов, позволяющей эффективно оптимизировать логистику. Для Приморья это задача формирования рынка нового типа, сопоставимого с международным окружением по качеству, скорости доставки, стоимости услуг, эффективности трансграничных процедур и т. д. Барьеров в развитии и в повышении конкурентоспособности быть не должно, поскольку это расточительно и неэффективно».

 По мнению экспертов, сценарий 2015 г., когда около 15% логистических компаний прекратили свою работу по причине снижения грузовой базы и уменьшения маржинальности экспедиторского бизнеса, не должен повториться. Говоря о перспективах морского комплекса, собеседники «К» выразили надежду на благоприятное развитие в 2017–2018 гг.

 Денис Сарана: «Кризис 2008–2009 гг. был более тяжелым для стивидоров, поэтому, заглядывая в среднесрочные перспективы, можно сказать, что «скорее да, чем нет». Скорее, будет хорошо, поскольку определенная стабильность у нас достигнута, и, возможно, мы будем наращивать положительную динамику. Однако механизмы этого роста до сих пор не ясны. Так что, я считаю, сейчас не время строить какие-то портовые мощности, будь то Зарубино или Суходол, — если ситуация ухудшится, то, по крайней мере, не из-за непродуманных решений на госуровне».

 Заирбек Юсупов: «Думаю, что на сегодняшний день рынок стабилизировался, грузоотправители, экспедиторы и стивидоры постепенно «привыкают» к текущему курсу валют, есть некоторые признаки восстановления импорта и экспорта. Если не будет серьезных экономических потрясений, можно рассчитывать на постепенное выравнивание показателей портовой отрасли».

 

Юлия Пивненко

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 14.03.2017 ...

ОКОЛО 5 МИЛЛИАРДОВ РУБЛЕЙ НАЛОГОВ ЕЖЕГОДНО ОБЕСПЕЧИТ РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЕРМИНАЛА РУДНАЯ ПРИСТАНЬ В ПРИМОРЬЕ

Совещание по вопросу создания в морском терминале Рудная Пристань участка морского пункта пропуска Ольга провел первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев. По его итогам будет направлено обращение в Минтранс.

 

В мероприятии приняли участие представители государственных контрольных органов – пограничной и таможенной служб, Роспотребнадзора, Россельхознадзора, Росгранстроя, Администрации морских портов, а также муниципальной власти, профильных департаментов Администрации края, АО «ДНИИМФ» и градообразующих предприятий Дальнегорска.

 

Данное совещание – продолжение диалога, начатого совместно с японскими коллегами. Бизнесмены Страны восходящего солнца намерены инвестировать в развитие крупных предприятий Дальнегорска в рамках реализации «8 пунктов развития», принятых главами двух государств. 15 февраля 2017 года представители торгового дома «Марубени Корпорейшн» уже побывали в муниципалитете, чтобы на месте оценить перспективы сотрудничества для развития экономики моногорода. На повестку дня вынесен вопрос об открытии в Рудной Пристани дополнительного участкаморского грузового постоянного многостороннего пункта пропуска Ольга.

 

«Данное совещание мы собрали для того, чтобы контрольно-надзорные органы и бизнес услышали друг друга, чтобы разработать алгоритм действий всех контролирующих государственных органов, задействованных в процессереконструкции порта и обеспечении захода судов под иностранным флагом в Рудную Пристань», – заявил первый заместитель главы Приморья Василий Усольцев.

 

В настоящее время морской терминал Рудная Пристань, относящийся к порту Ольга, является основным транспортным узлом для Дальнегорского городского округа. Из-за малых глубин терминал обслуживается преимущественно судами Амурского пароходства класса «река-море». Эти суда, в основной своей массе, 70-80-х годов постройки и с каждым годом их количество уменьшается. Дефицит судов такого класса под российским флагом и их старение приводят к повышенной стоимости фрахта. А для грузоотправителей фрахт судна является наиболее затратной составляющей стоимости продукции.

 

Более того, при отгрузке продукции на экспорт применяется сложная процедура, формирующая дополнительные транспортные издержки: перед погрузкой суда проходят таможенное оформление в пункте пропуска морского порта Ольга, затем идут для погрузки в морской терминал Рудная Пристань и повторно возвращаются в морской порт Ольга для оформления в действующем пункте пропуска. В результате рост транспортных затрат значительно снижает доходность и конкурентоспособность предприятий, ведущих хозяйственную деятельность на территории городского округа – ООО «Дальнегорский ГОК», ГМК «Дальполиметалл», ООО «Форест-Карго».

 

«Мы сегодня 90% своей продукции отгружаем на экспорт, это почти 89 тысяч тонн в год. Из-за того, что судов нет, вынуждены снижать мощности. Фрахт российских судов на 40-50% выше, чем иностранных, и обходится нам почти в 100 миллионов рублей в год. Это серьезные деньги, которые могли бы пойти на модернизацию производства, приобретение новой техники и оборудования взамен изношенного, предприятие все-таки 1960 года. Кроме того, со своими партнерами “Марубени” мы пытаемся занимать новые рынки в Японии и Южной Корее, работать с мировыми лидерами по производству стекла Asahi Glass и Corning. Для них важно не только качество борной кислоты, а оно у нас самое высокое в мире, но и “лицо” товара. Когда борная кислота высокого качества приходит в ржавых контейнерах, нам начинают задавать вопросы, мы теряем конкурентное преимущество и выходы на премиальные рынки», – рассказал генеральный директор ООО «Дальнегорский ГОК» Дмитрий Рачков.

 

В качестве основного варианта решения указанной проблемы рассматривается реконструкция морского грузового постоянного многостороннего пункта пропуска Ольга путем изменения его пределов и установления дополнительного участка пункта пропуска на терминале Рудная Пристань. Как подчеркнул директор Владивостокского филиала ФГКУ «Росгранстрой» Игорь Хрущев, морской порт Ольга открыт для захода иностранных судов, навигация в нем осуществляется круглогодично.

 

Предложения о реконструкции порта, которые должны быть поданы в Минтранс России, сейчас готовит ДНИИМФ.

«К чему приведет открытие участка? К успешно реализованным бизнес-планам градообразующих предприятий добавляем рост таможенных платежей и налоговых поступлений в бюджеты в размере около пяти миллиардов рублей в год, рост объемов продаж в примерно 13 миллиардов рублей в год, снижение транспортных издержек, которые измеряются на уровне шести миллиардов рублей в год. Эти же деньги остаются в Дальнегорске, обеспечивая рост вторичных оборотов, поддерживающих моногород. Все это достигается путем достаточно простого логистического решения», – акцентировал начальник отдела развития транспорта АО «ДНИИМФ», разработчик технического задания Михаил Холоша.

 

В ходе обсуждения все присутствующие представители контрольных органов подчеркнули, что принципиальных возражений по поводу реконструкции действующего порта не имеют, а также обозначили готовность обеспечить работу своих специалистов вахтовым методом.

Предоставить помещение под работу пограничных, таможенных и иных служб готово предприятие ООО «Форест-Карго». По словам его директора Игоря Межонова, ритмичность судозаходов в морской терминал Рудная Пристань позволит обеспечить средства на развитие предприятия.

 

В планах Дальнегорского ГОКа также – сотрудничество с «Марубени Корпорейшн» по завозу серной кислоты из Японии. Сегодня при производстве борной кислоты используется серная кислота, сырье для производства которой завозится из Норильска.

 

«Это очень долго и дорого. Тысяча тонн серы стоит 1,8 миллиона рублей, а за доставку платим еще 2,8 миллиона рублей. Наши японские партнеры готовы завозить серную кислоту, таким образом сможем обеспечить снижение себестоимости нашей продукции», – уточнил Дмитрий Рачков.

 

С учетом всех высказанных предложений и замечаний со стороны контрольных органов Администрация Приморского края подготовит обращение в Минтранс.

Напомним, в ближайшей перспективе в Дальнегорске могут быть созданы особые условия ведения бизнеса. Власти региона подали в Минэкономразвития заявку на создание в городе территории опережающего развития.

 

Екатерина Века

 

Новости. Официальный сайт Администрации Приморского края. 09.03.2017 ...

Глубокие перспективы

К реализации в России заявлен ряд проектов, подразумевающих проведение большого объема дноуглубительных работ, в том числе в арктических условиях. Участники IV Международного форума дноуглубительных компаний обсудили самые острые вопросы сферы дноуглубления.

 

Объем ремонтных дноуглубительных работ на российских акваториях и каналах по итогам этого года останется примерно на уровне прошлого года и составит, по предварительной оценке ФГУП «Росморпорт», 10–12 млн куб. м. Дноуглубительные работы в порту Сабетта до конца года планируется завершить, оставшийся объем черпания экспертами оценивается в объеме 6,5 млн куб. м. В минувшем году там «накопали» около 20 млн куб. м.

 

Напомним, в 2016 году ремонтные работы в основном проводились на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК), Калининградском и Азово-Донском морских каналах, Таганрогском подходном канале. Кроме того, ремонтное черпание проводилось на акваториях и подходных каналах в морских портах Архангельск и Махачкала, Туапсе, Темрюк, Кавказ, Ейск, Шахтерск, Усть-Луга и Новороссийск.

 

Глубинные планы

В 2017 году наибольший объем дноуглубления намечен в Азово-Черноморском бассейне, такой прогноз в ходе IV Международного форума дноуглубительных компаний (Москва, 15 февраля 2017 года, организатор – Медиа-группа «ПортНьюс») озвучила ведущий специалист компании «Морстройтехнология» Ольга Гопкало. Она привела обзор перспективных проектов портового развития, которые потребуют проведение дноуглубительных работ.

 

Так, по оценке эксперта «Морстройтехнологии», для реализации заявленных проектов в Азово-Черноморском бассейне (терминал зерновых и генеральных грузов в районе х. Узяк в порту Азов, сухогрузный район морского порта Тамань, Таманский терминал навалочных грузов, Таманский зерновой терминал, реконструкция зернового терминала КСК в порту Новороссийск, комплекс береговой инфраструктуры в порту Геленджик и другие)  потребуется произвести дноуглубление в объеме 77 тыс. 705 куб. м.

 

Реализация проектов в Балтийском бассейне (Международный морской пассажирский терминал в Пионерском Калининградской области, Балтийский терминал удобрений Еврохим в Усть-Луге Ленинградской области и другие) потребует «углубить» на 28 тыс. 823 куб. м, в Арктическом бассейне (комплексное развитие Мурманского транспортного узла, нефтяной терминал «Таналау», порт Беломорск) – на 22 тыс. 555 куб. м.

 

Объем работ в Дальневосточном бассейне оценивается «Морстройтехнологией» на уровне 21 тыс. 231 куб. м (терминал ООО «Сахатранс», проект по техническому перевооружению порта Посьет, комплекс сыпучих грузов в бухте Славянка, развитие транспортного узла «Восточный-Находка», третья очередь угольного комплекса «Восточного порта» и другие проекты).

 

Необходимо отметить, по оценке  «Морстройтехнологии», большинство проектов находятся в состоянии неопределенности, вероятность их реализации оценивается как низкая и средняя. При этом доля проектов с высокой вероятностью реализации составляет около 20%, низкую вероятность реализации имеют более трети проектов.

 

Совершенствование законодательства

Проведение таких сложных, высокотехнологичных работ как дноуглубление неизбежно влияет на окружающую среду и, соответственно, требует надлежащего к ней отношения. О проблемах при проведении дноуглубления в морских портах рассказал заместитель генерального директора по НИОКР «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев. По его словам, в настоящее время в области организации дноуглубительных работ существуют две основные проблемы.

 

«Одна из них заключается в том, что сегодня фактически любой заявитель может совершенно самостоятельно выбирать место захоронения грунтов. И если проектируемый отвал соответствует установленным требованиям в области охраны окружающей  среды, согласован с Росрыболовством, Минобороны и Росморречфлотом, то  после проведения государственной экологической экспертизы такой отвал узаконят. При этом региональные власти в процессы определения мест отвала грунтов в прибрежных водах и их согласования никак не включены. Таким образом, решение вопроса о размещении донных грунтов в территориальных водах предоставлено бизнесу», - посетовал Новосельцев, пояснив, что это противоречит природоохранным принципам ведения хозяйственной деятельности.

 

По его мнению, для решения вопроса необходима организация вблизи морских портов официальных подводных отвалов, доступных для всех природопользователей. Причем эту работу необходимо проводить исключительно на федеральном уровне, исходя из требований всех заинтересованных органов власти, включая региональные.

 

Другой, не менее значимой проблемой является отсутствие возможности размещения в море загрязненного донного грунта из акваторий морских портов. «Извлечение и захоронение загрязненного грунта является дорогостоящим мероприятием, реализовать которое может не каждый собственник причала или инвестор… Мы видим реальные возможности удешевления процесса путем создания «системы управления грунтами» в регионах на основе зарубежного опыта. Наш институт и другие проектные организации способны справиться с такой задачей», - считает представитель ДНИИМФа.

 

Необходимо отметить, что проведение дноуглубительных работ в первую очередь негативно влияет на водные биоресурсы и среду их обитания. По мнению заместителя начальника ФГБУ «ЦУРЭН» (структура в системе Росрыболовства) Андрея Царева, необходимо  совершенствование законодательства в части проведения компенсационных мероприятий при проведении дноуглубительных работ.

 

Царев рассказал о новом механизме компенсационных мероприятий, разработанном  Минсельхозом России совместно с Росрыболовством. Ведомства подготовили соответствующий законопроект по внесению изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов». Данные изменения предусматривают возможность проведения компенсационных восстановительных мероприятий как самостоятельным субъектам хозяйственной деятельности, так и с привлечением на договорной основе рыбоводных организаций. Также документом предусматривается возможность финансирования и перечисления денежных средств в уполномоченные организации для проведения необходимых компенсационных мероприятий. По мнению чиновника, нововведения в законодательство помогут не только сохранить, но и увеличить промысловые запасы водных биоресурсов.

 

Между тем, проблемами надлежащего исполнения обязательств при проведении дноуглубительных работ занимаются в Международной ассоциации дноуглубительных компаний (IADC), которая подготовила обновленный контракт на проведение дноуглубительных работ Международной ассоциации инженеров-консультантов (FIDIC) на русском языке. Контракт в ходе форума был передан генеральным секретарем IADC Рене Колманом руководителю проекта «Сабетта» компании «УСК МОСТ» Вячеславу Тюнину, который в свою очередь поблагодарил за «фундаментальный труд» и выразил уверенность, что документ будет использоваться в работе.

 

Углублять готовы

Как следует из представленных в ходе форума презентаций российских и зарубежных компаний, потенциал для реализации задуманных российских проектов, предусматривающих дноуглубление, имеется. 

 

Так, в ходе своего выступления директор департамента по дноуглублению Damen Shipyards Gorinchem (Нидерланды) Оливир Маркус напомнил, что компания Damen активно участвовала в строительстве дноуглубительных судов в России, добавив, что компания «намерена продолжать это в будущем». Для обеспечения дноуглубительных работ в акваториях портов, на каналах, реках и озерах компания Damen разработала целый ряд дноуглубительных судов TSHD.

 

«Мы поставили 4 TSHD (одно судно с объемом трюма 2000 куб. м было построено на верфи Damen во Вьетнаме и три судна с объемом трюма 1000 куб. м построены на заводе «Красное Сормово» по проекту Damen), восемь CSD (один CSD 650 - в России), 38 дноуглубительных насосов и другое оборудование», - отметил Оливир Маркус, добавив, что общая поставка судов компании Damen в минувшем году составила 250 ед., в том числе 16 – в России.

 

Выступивший на мероприятии менеджер по продажам в России компании IHC (Нидерланды) Евгений Леонов рассказал о последних разработках компании IHC. Недавно компания спустила на воду два трюмных самоотвозных земснаряда на СПГ топливе для компании DEME. Как пояснил Евгений Леонов, принцип черпания у такого судна как у обычного самоотвозного земснаряда. «В перспективе это актуально для России, так как суда являются экологичными», - отметил спикер.

 

Также компания представила инновационный фрезерный земснаряд, построенный для компании «Боскалис», с современной формой корпуса, оснащенный инновационной гибкой свайной тележкой и мощной системой привода фрезы. Кроме того, компания предлагает стандартные саоотвозные земснаряды (изидреджы), которые зачастую доступны на складе компании. Также «на склад» компания строит стандартные земснаряды  - биверы с низкой операционной себестоимостью. Такие суда легки в управлении, являются разборными и легкими в перевозке. Также компания работает над системой автоматизации работы земснарядов, оптимизированной под ход и работу насоса, и другими проектами.

 

Между тем, в этом году планируется открытие офиса IHC в Москве, обсуждаются вопросы локализации, размещения строительства не только корпусов, но и оборудования в России, что говорит о серьезном отношении компании к российскому рынку.

 

В свою очередь проектировщик судов Dredge Yard (Нидерланды, Турция, Арабские эмираты) Алексей Шифман представил малые земснаряды ЭСО. Преимуществами таких судов являются малые размеры, гибкость при проведении дноуглубительных работ, возможность увеличения глубины производства путем смены насадок, повышенная экономичность при эксплуатации (нужен только один член экипажа). Также компания предлагает более крупные суда (проекты CSD450, CSD550), системы автоматизации и другое оборудование.

 

О международных дноуглубительных проектах рассказал региональный директор компании «Мордрага» Игорь Погорелов. В частности, он представил проект SARB, предусматривающий создание двух искусственных островов для энергетической отрасли в 120 км от побережья Абу-Даби (ОАЭ).

 

Проект «песчаный двигатель» был представлен региональным менеджером компании «Ван Оорд» в РФ Хансом Бьеном. 

 

В форуме 2017 года активное участие приняли российские компании. Так, координатор проекта «Сабетта» УСК «МОСТ» Виталий Скнарин рассказал о проведении дноуглубительных работ в порту Сабетта, которые планируется завершить до конца 2017 года. Подробно о работе в сложных арктических условиях рассказала руководитель работ в Сабетте компании «Ян Де Нул» Клео Данау. Участники форума на протяжение всего дня внимательно изучали  фотовыставку, посвященную Сабетте. Фотоработы были подготовлены совместно ГК «Ян Де Нул» и ООО «Фертоинг».

 

Также в ходе форума был представлен фильм о реализации компанией «Сахатранс» проекта строительства угольного порта в бухте Мучке (Хабаровский край).

 

С докладом о примерах применения трубошпунта в технологии строительства выступил заместитель генерального директора по проектированию «Трест Запсибгидрострой» Михаил Черняев. 

 

Заместитель генерального директора по развитию ООО «МРТС Терминал» Никита Ананьин рассказал о заинтересованности компании в дноуглублении главного судового хода в морском порту Архангельск с 7,5 м до 9,2 м. По его словам,  «МРТС» ведет соответствующие переговоры с региональным правительством, заинтересованными коммерческими компаниями и ФГУП «Росморпорт».

 

В свою очередь генеральный директор компании «ГТНС» (Санкт-Петербург, Россия) Евгений Еремин озвучил видение компании дальнейшего развития отечественной отрасли дноуглубления. В частности, он представил российскую разработку – многофункциональный понтон для дноуглубительных и подводно-технических работ. «Мы смогли выполнить работы по дноуглублению в объеме более 50 тыс. куб. м в условиях дефицита грунтоотвозного флота, с акватории нами были подняты булыжники массой до 30 тонн, массивные железобетонные оболочки, а также техногенный мусор», - рассказал глава ГТНС.

 

Отметим, дноуглубительные и гидротехнические работы в Российской Федерации требуются не только в морских портах, но и на внутренних водных путях. Так, во исполнение поручения президента России Владимира Путина, началась реализация проекта строительства нового гидроузла на реке Дон. Об особенностях проектирования Багаевского гидроузла и потребностях в проведении дноуглубительных работ в ходе форума рассказал главный инженер компании «Акватик» Леонид Шурухин. 

 

Российская локализация

Для выполнения поставленных перед отраслью государственных задач, по мнению руководителя Дирекции программы «Суда река-море» АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Сергея Итальянцева, необходима локализация производства дноуглубительного флота и оборудования в России. В ходе своего выступления на форуме он рассказал о конкретных шагах по реализации задачи локализации производства высокотехнологичной дноуглубительной техники иностранными компаниями в России. В частности, рассказал о подготовке на верфях разделительной ведомости по оборудованию и о шагах по передаче технологий российским верфям.

 

По словам Сергея Итальянцева, верфи ОСК готовы строить дноуглубительные суда. «Прежде всего – это  завод «Красное Сормово», который обеспечил строительство серии земснарядов проекта TSHD 1000. Также опыт строительства дноуглубительного флота имеет Хабаровский судостроительный завод», - отметил спикер. Среди готовых к заказам на дноуглубительные суда он назвал «Лотос».

 

Выступивший на форуме директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Станислав Чуй отметил, что российские верфи полностью готовы к реализации любых высокотехнологичных судостроительных проектов, в том числе и проектов строительства дноуглубительных судов. «Сегодня модернизировано 85% судостроительных мощностей. Мы получаем новую технику для обновления производства и полностью готовы к реализации проектов любой сложности», - сказал Станислав Чуй, выступая на пленарном заседании Форума.

 

В свою очередь директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров подчеркнул, что необходима серийная постройка и земснарядов, и их оборудования. «Без серий нельзя реально обеспечить привлечение иностранных партнеров - для запуска локализованного производства им, безусловно, необходимо видеть свои перспективы, в том числе и доходы», – сказал он.

 

Отметим, форум дноуглубительных компаний, ежегодно проводимый медиа-группой «ПортНьюс», в очередной раз стал успешной международной площадкой для обмена опытом, презентации новых проектов и разработок, а также обсуждения самых насущных проблем данной сферы.

 

Маргарита Бабкова 

 

Опубликовано на сайте «ПортНьюс» 22.02.2017 ...

ЯРОСЛАВ СЕМЕНИХИН, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР АО "ДНИИМФ": НАУЧНЫЕ И ПРОЕКТНЫЕ ИНСТИТУТЫ - ВАЖНЕЙШИЙ ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ

Новая стратегия развития Восточной Сибири и Дальнего Востока нацелена на опережающее развитие макрорегиона. В этой масштабной работе немаловажную роль играет тесное взаимодействие бизнеса, власти, отраслевых научных и проектных институтов, считает генеральный директор АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ), профессор Ярослав СЕМЕНИХИН. О проблемах отраслевой науки он рассказал "Дальневосточному капиталу".

 - ДНИИМФ - комплексный отраслевой институт, которому в этом году исполнилось 90 лет. Он и ряд других научных и проектных организаций были созданы в те далекие годы, когда власть молодой страны Советов осознала необходимость развития огромного окраинного региона, организации здесь промышленных производств, науки, образования, транспорта, социальной сферы и других направлений, без которых немыслимо нормальное функционирование государства.

 Локомотивом развития Дальнего Востока, и в частности - Приморья, с моей точки зрения, был морской транспорт. Порты и судоходство развивались, обеспечивая жизнедеятельность прибрежных регионов и торговлю. В советское время гражданский флот насчитывал сотни транспортных, рыболовных, пассажирских судов. Для их обслуживания построили более десятка судоремонтных заводов, баз обслуживания флота и других объектов морской инфраструктуры. Отраслевая наука, проектные организации были инструментом ее развития, который государство умело использовало.

 В настоящее время мы видим острую необходимость восстановить существовавшую тогда цепочку: вузовское профессиональное образование - научные исследования - проектные разработки - производство. Важнейшую роль в ней играет подготовка кадров. К сожалению, современная система высшего образования во многом перешла на коммерческую основу, не ставя себе цели повышения уровня знаний выпускников. А низкая зарплата преподавателей в государственных вузах не дает стимула для качественного обучения, ряды профессорско-преподавательского состава без адекватного пополнения редеют. В результате НИИ и проектные организации не получают молодых специалистов, готовых к серьезной работе.

 Пора повышать престиж профессии преподавателя и ученого. Речь не только о повышении зарплаты, но и о социально-профессиональном статусе, о высоком месте в общественной иерархии и т. д. Все это достигается не сразу и должно быть предметом государственной политики.

 Отраслевые научные разработки эффективны, если их исполнители хорошо знакомы с предметом исследований. В нашем случае это транспортная система Дальнего Востока. Надо постоянно проводить мониторинг ее состояния, для чего, собственно, и были созданы ДНИИМФ и другие отраслевые транспортные институты. Но сейчас в стране, как известно, функционирует конкурсная система выбора исполнителей тех или иных работ, в том числе научно-исследовательских. В результате исследовательские работы по Дальнему Востоку нередко выполняют люди, абсолютно не знакомые со спецификой региона, с местными политическими и экономическими условиями, а дальневосточные ученые остаются ни с чем, не используют свои знания и опыт, не накапливают новые. Вообще, сегодня в стране практически исчезло понятие базовых научных организаций, исчезают научные школы, основная же цель тех, кто еще остался, - элементарное выживание.

 Главный тормоз в создании эффективной системы отраслевых научных организаций - конкурсная система выбора исполнителей НИР. Она исключает возможности государства и тем более регионов регулировать развитие отраслевой науки. Действующая система конкурсов для региональных научных и проектных организаций - это фактически проявление колониальной политики по отношению к ним.

 В этой связи хотелось бы остановиться еще на одной особенности государственного управления при принятии решений в транспортно-логистической сфере. Недавно из СМИ стало известно о предстоящем строительстве капсульного поезда (система Hyperloop One) и дороги для него от китайского Хуньчуня до приморского порта Зарубино протяженностью около 70 км, предназначенных для перевозки контейнеров со скоростью свыше 500 км/ч. Удивительно уже то, что в заявлениях для печати об этом говорится как о решенном вопросе. 

 Конечно, надо приветствовать разработку принципиально новых видов транспорта. Сегодня в мире, в том числе и в нашей стране, ведутся работы по созданию нескольких скоростных систем, основанных на разных принципах движения. Идут исследования и испытания, создание опытных образцов, готовятся технико-экономические расчеты. Если эти технологии оправдают себя, нас ожидает революция во всех видах транспорта. Но не рано ли мы принимаем решение по проекту Хуньчунь - Зарубино? Каков его экономический смысл на трансграничном плече? Каковы будут стоимость перевозки грузов и соотношение макро- и микроэкономических параметров проекта? Перед принятием нового и, что немаловажно, дорогостоящего решения нужно, безусловно, изучить преимущества и недостатки этого проекта. Однако таких исследований, насколько нам известно, не проводилось.

 А ведь история транспорта знает примеры принятия необдуманных решений. Один из них - создание на Дальнем Востоке лихтеровозной системы. В конце 70-х годов прошлого века чиновники Минморфлота СССР решили в рамках концепции укрупнения грузовых единиц (в связи с развитием контейнеризации) взять за основу опыт американской лихтеровозной системы на Миссисипи. От отрицательного мнения специалистов Дальневосточного морского пароходства и нашего института тогда отмахнулись. За несколько лет построили три лихтеровоза (один - атомный), несколько сот лихтеров ЛЭШ, три завода по их изготовлению, накопительно-отстойные базы, буксиры и т. д. Первые же перевозки в Арктику и в дальнейшем между портами Дальнего Востока принесли большие убытки. Не оправдала себя эта система на линиях во Вьетнам (из Владивостока и Новороссийска) и была ликвидирована в течение года, как только пароходства перешли на самоокупаемость. Та же судьба постигла лихтеровозную систему и в других странах. Не получим ли мы и здесь аналогичный результат?

  И еще одна проблема, которая государством пока не решается. Долгие годы транспортный флот страны катастрофически убывал, на Дальнем Востоке не осталось крупных судоходных компаний, оставшиеся суда имеют, как правило, солидный возраст и не лучшее техническое состояние. Вместе с флотом погибают судостроение и судоремонтная база. И даже в условиях роста грузоперевозок через наши морские порты эта система влачит жалкое существование.

 Важный фактор привлечения судов в наши порты - сервис, его ядром являются техобслуживание и ремонт судов. К сожалению, эта отрасль на Дальнем Востоке не выдерживает конкуренции с китайскими и южнокорейскими заводами, а система ее госрегулирования до сих пор не создана. Необходимо, на мой взгляд, переосмыслить существующую правовую базу по этому направлению, ее правоприменение и систему экономических стимулов.

 Создание в Приморье «суперверфи» для строительства крупнотоннажных судов и буровых платформ для арктического шельфа - это, безусловно, позитивный факт. А как же нужды малого и среднетоннажного флота? Где через 10-15 лет ремонтировать и обслуживать каботажный флот? И где его строить? С точки зрения кадрового, научного и проектного обеспечения развития судостроения и судоремонта, на Дальнем Востоке для этого есть все необходимое. Пора подготовить концепцию возрождения судоремонта и малого судостроения на Дальнем Востоке с определением механизмов предоставления льгот, получения заказов, с решением проблем организации производства, технологий, кадров и т. д. Если Минпромторг не в состоянии это сделать, может, за это возьмется Минвостокразвития РФ? И, полагаю, в этом вопросе важно участие отраслевых научных и проектных организаций, обладающих нужными знаниями, опытом и квалификацией.

 Другой проблемный вопрос для развития морского транспорта - необходимость перемещения и захоронения огромных объемов грунта при модернизации портов и строительстве новых мощностей. Раньше под свалки грунта отводили определенные участки морских акваторий. Современные экологические требования и определяемые ими стоимостные параметры проектов дноуглубления сделали практически невозможным проведение дноуглубительных работ в акваториях портов. В результате мы наблюдаем стагнацию в сфере нового портового строительства, а администрации портов испытывают огромные затруднения при обеспечении их нормальной эксплуатации.

 Наши ближайшие соседи - Япония, Южная Корея, Китай - решают проблемы, переводя их в экономически успешный, но долговременный бизнес-процесс. Они сочетают проблему утилизации отходов производства и крупных объемов грунта с созданием из них новых прибрежных территорий для строительства тех же портов, парков, жилых и административных комплексов. И даже сельхозпредприятий! Долговременные госпрограммы с участием бизнеса позволяют за 10-20-30 лет нарастить экономический потенциал и бизнеса, и территории в целом. Пора и нам по уму распоряжаться этим ресурсом.

 К идее создания «системы управления грунтами» специалистов ДНИИМФ подтолкнули многочисленные сигналы бизнеса. Но это долгосрочная программа, требующая бюджетных вложений. Как организовать такую систему - отдельный разговор. Как заинтересовать государство и местные власти - тоже. Разумеется, вопрос должен решаться для каждого региона в отдельности, с привлечением научных и проектных организаций, в том числе экологов, специалистов по территориальному планированию и т. д.

 Я обозначил только часть проблем, на деле их в области транспорта, развития территорий и строительства намного больше. Задача любого регионального института - своевременное их выявление, поиск оптимальных решений, формирование новых идей и т. д. Но без должного регулирования государства эти вопросы не решить. Пока же декларируемым экономическим и административным инструментам развития Дальнего Востока еще далеко до максимальной эффективности. Хотелось бы, чтобы на дискуссионных площадках ВЭФ обратили на это внимание. 

 Журнал "Дальневосточный капитал", № 8, 2016 г.  ...

ЗАЩИТИТЬ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Ярослав Семенихин, генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ):

 - Развитие Дальнего Востока объявлено приоритетом. Созданы уникальные механизмы, которые по идее должны привлечь внимание бизнеса к региону, дать старт большому количеству проектов. Это лучшие условия, которые когда-либо предлагались для территории. Жизненный опыт и долгая работа на Дальнем Востоке позволяют мне сказать, что внимание руководства страны к Дальнему Востоку никогда не было столь большим, как сегодня.

 Дальневосточный капитал, № 2 (198), 2017

 

Скачать статью полностью в формате pdf ...

УГОЛЬ ДАЕТ ОБЪЕМЫ, КОНТЕЙНЕРЫ – ДОХОДЫ Избранное

Четверть грузооборота портов РФ приходится на дальневосточные гавани

 

Последние шесть лет в морских портах Дальнего Востока уверенно растет грузооборот. Но третий год подряд положительная динамика сохраняется исключительно за счет перевалки сырья.

 

Впрочем, сырье "правит бал" и в целом по России. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за 2016 год больше всего выросла перевалка сухих грузов - угля (+10,5 процента) и черных металлов (+7,8). Лидер среди наливных грузов - сырая нефть (+12,8).

В ДФО, как отмечают специалисты АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ), основную роль сыграли рост добычи углеводородов на Сахалине и увеличение отгрузки наливных грузов через Приморский и Хабаровский края. А вот каботажные перевозки темных нефтепродуктов снижаются, поскольку на Камчатке последовательно переводят энергомощности на местный газ.

- Лидер роста (по грузообороту в тоннах) - уголь, его перевалка увеличилась практически на всех терминалах: специализированных и общего назначения. В целом выделяются приморский Посьет и сахалинский Шахтерск (7,1 и 3 миллиона тонн соответственно). Увеличивают объемы отгрузки и имеют масштабные инвестиционные планы по расширению специализированных мощностей АО "Восточный порт" и терминал СУЭК в Ванино, - сообщил начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ Михаил Холоша.

Генеральные грузы (без учета контейнеров) вернулись к уровню 2014 года: локомотивом роста стал экспорт черных металлов, перевалка которых увеличилась более чем на миллион тонн. Повысилась и отгрузка лесной продукции - в основном за счет роста объемов экспорта "Тернейлеса". Как полагают эксперты, стоит ждать положительной динамики и в этом году, например, при снижении экспортных пошлин на пиломатериалы.

Аналитики ДНИИМФ отмечают, что на Дальнем Востоке перевозка экспортных и импортных грузов в контейнерах по-прежнему уменьшается, зато на десять процентов увеличилась перевалка контейнеров в каботаже.

В противовес лидерству угля в тоннах наибольший доход на транспортных и товарных рынках обеспечивают именно контейнерные грузы

Медленно, но все же растет транзит на Дальнем Востоке, хотя тенденции разнонаправленные. Так, порты и терминалы Владивостока сохранили контейнерооборот приблизительно на уровне 2015 года, а в Восточном продолжилось его сокращение.

- Владивостокский транспортный узел остался в рамках своей традиционной структуры контейнерного потока, сформировавшейся в 1990-е годы: приблизительно равные доли экспорта, импорта и каботажа позволяют сбалансировать деятельность терминалов и компенсировать временные изменения на рынке, - объясняет Михаил Холоша.

 

Он отмечает еще одну интересную тенденцию: в противовес лидерству угля в тоннах наибольший доход на транспортных и товарных рынках обеспечивают контейнерные грузы.

- Именно благодаря им Владивостокская таможня перечислила в 2016 году в бюджет государства более 97 миллиардов рублей таможенных платежей и сборов. Это 55 процентов средств, собранных всеми таможнями ДФО, а при этом доля порта Владивосток в общем грузообороте - всего 7,5 процента, - приводит данные эксперт.

В целом рост перевалки грузов по Дальневосточному бассейну составил 8,3 процента, что соответствует общероссийскому тренду. Единственный экономический район, где не смогли нарастить грузооборот, - Восточная Арктика (порты Чукотского автономного округа и якутский Тикси).

На Дальнем Востоке создаются новые производства, ориентированные на экспорт продукции. Сделана ставка и на увеличение транзита грузов сопредельных стран, активно торгующих со всем миром. Все это требует модернизации существующих мощностей, улучшения логистики, строительства терминалов и портов. И такие проекты реализуются в большинстве субъектов ДФО, в том числе в рамках свободного порта.

Так, АО "Восточный Порт" воспользуется режимом СПВ для строительства в Приморском крае третьей очереди угольного терминала, что увеличит пропускную способность гавани до 39 миллионов тонн в год. 60 миллиардов рублей вложит в сооружение современного угольного порта в Партизанском районе Приморья инвестор из Японии.

А дочерняя компания "Русала" построит в акватории бухты Ванино в Хабаровском крае глиноземный терминал мощностью 1,5 миллиона тонн в год.

На Сахалине собираются увеличить длину причальной стенки и провести дноуглубление для захода в порт Корсаков судов с большим водоизмещением. В Невельске и Александровске-Сахалинском возведут морвокзалы и современные пирсы. Модернизация коснулась и порта Шахтерск, через который на экспорт в Японию, Южную Корею, Китай, Индию, на Тайвань и Филиппины идет уголь. К 2018 году на острове намерены добывать шесть миллионов тонн угля, а через три-четыре года - 10-12 миллионов. Для его транспортировки планируют построить уникальный 28-километровый угольный конвейер, ведущий  в морской порт прямо с Солнцевского разреза.

Справка "РГ"

По данным АСОП, на 1 января 2016 года мощности российских портов составляли 1 миллиард тонн. Согласно стратегии развития инфраструктуры портов РФ к 2030 году суммарный объем мощностей должен увеличиться до 1,6 миллиарда тонн: в Арктическом бассейне - с существующих 55 до 177 миллионов тонн, в гаванях Балтийского бассейна - с 330 до 450 миллионов, в Азово-Черноморском - с 370 до 550 миллионов, в Каспийском - с 7 до 23,9 миллиона, в Дальневосточном - с 200 до 400 миллионов тонн.

 

Ирина Дробышева

Российская газета - Экономика Дальнего Востока №7188 (22)

 

Грузооборот портов России и ДВ бассейна по регионам 2013-2016 гг., млн т

Регион

2013

2014

2015

2016

Прирост

в 2016 к 2015,%

РФ

589,000

623,400

676,670

721,900

+6,7%

ДВ бассейн,

145,697

163,513

171,668

186,155

+8,4%

в том числе:

Приморский край

88,207

101,939

107,210

116,029

+8,2%

Хабаровский край

31,772

35,403

38,076

42,441

+11,5%

Сахалинская область

21,645

22,441

23,245

24,449

+5,2%

Магаданская область

1,520

1,289

1,154

1,262

+9,3%

Камчатский край

1,632

1,438

1,279

1,363

+6,5%

Чукотский АО, Арктика

0,922

1,002

0,703

0,612

-12,9%

 

Примечание: доля Дальневосточного бассейна в грузообороте РФ (по итогам 2016 г.) - 25,8% ...

Открывая новые горизонты: Современная геодезия в современном мире

Сегодняшний мир меняется очень быстро, новая информация и новые технологии накрывают человека с головой. Акционерное общество «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (АО «ДНИИМФ») стремится успевать за прогрессом и идти в ногу со временем. Отдел инженерной геодезии института берет на вооружение высокотехнологичные новинки.

С гордостью предлагаем нашим постоянным и новым клиентам услуги передовых технологий лазерного сканирования, аэрофотосъемки и эхолокации.

 

Читать статью полностью

Скачать статью в формате pdf ...

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 74.14
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru