690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

Встреча с китайским инвестором China Merchants Port

3 августа в АО «ДНИИМФ» состоялась встреча с делегацией China Merchants Port Holdings Company Limited – крупного китайского оператора, управляющего торговыми портами во многих странах мира. Делегация China Merchants Port посетила Приморский край для изучения перспектив строительства угольного и контейнерного терминалов в Хасанском муниципальном районе Приморского края в рамках проекта по развитию международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Визит носил в большей степени прикладной характер, в процессе пребывания в Приморье члены делегации, среди которых большая часть – инженеры, осмотрели действующие приморские порты и площадки потенциального строительства. В ходе встречи участники выразили готовность к продолжению российско-китайского сотрудничества в области развития портовой деятельности в трансграничной экономической зоне. ...

Подробнее

ТРАНЗИТНЫЕ ПОМЕХИ: ТАМОЖЕННЫЕ ОРГАНЫ МОГУТ ВСКРЫТЬ ЛЮБОЙ КОНТЕЙНЕР

Об избытке госрегулирования и узких местах международных перевозок в Приморье 

В России наконец задумались о развитии транзитных грузоперевозок. Чтобы процесс был оптимальным и прибыльным, под него разработали законопроект. Но для создания реально работающих маршрутов нужно решить целый ряд проблем.

Актуальность законопроекта обосновывается благоприятным положением России в треугольнике мировых центров экономического развития: Азия — Европа — Северная Америка. К России «тяготеет» грузопоток контейнеров около 14 млн штук в год, потенциально нынешняя транспортная система в состоянии переваливать около 2 млн единиц с доходом более $8 млрд. Экономика Приморья с точки зрения транзита соотносится с двумя развивающимися региональными МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», а также давно существующим грузопотоком страны АТР — Европа по Транссибу. Намечается ли здесь, как следует из текста законопроекта, «создание условий для повышения конкурентоспособности российской транспортной системы, увеличение объемов и ускорение перевозок транзитных грузов»? С тем, чтобы иностранный грузовладелец имел «полную гарантию по срокам, ритмичности и сохранности перевозок» через территорию страны?

Коммерческая работа

Мировые контейнерные перевозки по итогам первого квартала 2017 г. выросли на 10% в годовом исчислении. Перевозки между Китаем и соседними странами, а также внутри КНР растут еще более впечатляющими темпами. Как указывает директор ООО «АССО — Инвест Консалтинг» Сергей Остропольцев, это, очевидно, способствует формированию потенциала спроса на портовые услуги юга Приморья, включенные в логистическую цепочку МТК и позволяющие сократить транспортное плечо на провинции cеверо-востока Китая.

Впрочем, гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов считает, что приморские МТК не имеют значительного потенциала роста. «В Хэйлунцзяне и Цзилине нет большого производства товаров народного потребления, — говорит эксперт. — Сюда преимущественно завозят сою для местных животноводческих хозяйств». Зато, по мнению Безбородова, для транзита вполне востребована ДВЖД: «Грузы из Китая идут в Европу по разным маршрутам. И от Владивостока до Забайкальска, который является крупнейшим транзитным железнодорожным пунктом пропуска на российско-китайской границе, состав движется всего двое суток».

Сейчас морем доставить контейнер дешевле, чем по Транссибу. Денис Сарана, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «Однако те самые условные $500 долларов разницы клиент может заплатить за скорость доставки. Учитывая, что на таможне груз может задержаться на неделю, нам есть над чем работать в данном направлении. Что радует, вышло постановление главы правительства, согласно которому транзитные грузы для МТК будут проходить таможенное оформление не на переходах «Краскино» или «Пограничное», а в портах — Владивостоке, Восточном, Зарубино, Посьете. Один этот документ существенно ускоряет таможенное оформление».

Стоимость доставки 40-футового контейнера по маршруту Хуньчунь — МТК «Приморье-1» — Владивосток (торговый порт) — Санкт-Петербург (ст. Шушары) составляет около 200 тыс. руб. Данная сумма состоит из следующих составляющих: аренда контейнера (5 тыс. руб.), автодоставка груза в режиме таможенного транзита Хуньчунь — Владивосток (65 тыс. руб.), оформление таможенного транзита на железную дорогу (6 тыс. руб.), отправка по железной дороге Владивосток — Санкт–Петербург (115 тыс. руб.), вознаграждение экспедитора (9 тыс. руб.).

Вадим Воложанин, руководитель отдела продаж транспортной компании «Профит-Транс», приводит расчеты: «Несмотря на то, что самая большая составляющая — перевозка по железной дороге, учитывая расстояние, тариф не такой большой. На логистических услугах не зарабатывают больше 15 тыс., поскольку рынок конкурентный. Вот автодоставка, конечно, могла бы стоить и меньше (допустим, 50 тыс.). Но собственники автомобилей закладывают в стоимость доставки простои на таможне, из-за которых снижается оборачиваемость транспорта».

Вопросы без ответов

Есть ли такая острая необходимость в издании специального закона? Как считает Безбородов, законопроект о транзитных грузоперевозках относится к предельно бессмысленным и ненужным. «Гражданского кодекса вполне достаточно. Чтобы привлечь грузы в Приморье, требуется нормальная коммерческая работа стивидорных компаний: надо активизировать свою деятельность на рынках АТР, делать услуги доступнее, предоставлять скидки», — уверен Безбородов.

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора ОАО «ДНИИМФ» по НИОКР, кандидат технических наук, считает сам факт появления законопроекта положительным явлением. Пока же есть ряд недостатков. «Одной из причин, почему транзит не заходит в Россию, является избыток госрегулирования, — считает Новосельцев. — Сегодня таможенные органы могут вскрыть любой транзитный контейнер, после чего груз конечный получатель часто не принимает. Доходит до того, что по одному из распоряжений Роспотребнадзора была запрещена перевозка питьевой воды из Кореи в КНР через порт Зарубино (груз не соответствовал российским санитарным нормам). Законопроект данную проблему не решает. Так, таможня имеет право вскрыть контейнер в случае выявления рисков нарушения законодательства. Поскольку система выявления рисков закрыта, фактически можно вскрыть любой контейнер — как и раньше.

Законопроект должен способствовать повышению конкурентоспособности российских транспортных коридоров. Что для этого делается? Планируется создать новую бюрократическую структуру — администрацию перевозок транзитных грузов из 30 человек, которая будет определять максимальные сроки и тарифы для каждого транспортного коридора. Однако в настоящее время ставки на погрузочно-разгрузочные работы в порту, перевозку автомобильным транспортом устанавливаются на договорной основе. На практике крайне непросто рассчитать сроки перевозки по каждому коридору, поскольку они варьируются исходя из особенностей транспортного средства и груза, климатических и других условий».

Кроме того, законопроект никак не отражает факт существования международных организаций по развитию транзитных перевозок (таких как российско-китайские комиссии по МТК). Ничего не сказано про пункты пропуска на границе, где сегодня большие проблемы. Единственное, как отмечает Евгений Новосельцев, в документе прописан приоритет транзитных перевозок надо другими: «Российская транспортная система имеет свои узкие места, резервы отсутствуют. Получается, пароход с транзитным грузом будет заходить в порт без очереди, а судно с импортным грузом, осуществляющее каботажные перевозки, — в это время ожидать? Правильно ли тормозить развитие собственной торговли ради развития торговли между другими странами?».

КОММЕНТАРИЙ 

Виктор Покотилов, генеральный директор управляющей компании «Беркут»: «Транзитные грузы для всей транспортной инфраструктуры являются особым, привилегированным видом грузов. Это достаточно стабильный объем, загружающий все транспортно-логистические мощности, участвующие в обслуживании грузопотока. Но при этом требования владельцев к обслуживанию транзита всегда высокие, а тарифы — достаточно жестко конкурентные.

 Необходимость принятия федерального закона объясняется многими причинами. Например, ввести стандарты для всех участников оказания услуг по данному виду грузов. Особенно это касается государственных органов. Ведь для грузовладельца, экспедитора, агента транзит — всего лишь часть всего логистического маршрута. Они должны быть уверены, что на всей протяженности маршрута качество услуг, надежность, скорость прохождения будут заранее известными и контролируемыми составляющими. Сегодня на автомобильном переходе, или в порту, или на консигнационном складе (терминале) процедура таможенного оформления транзитного груза мало чем отличается от экспортно-импортного. Что влечет необоснованную задержку в доставке, причем измеряемую не в часах, а в сутках. Это большой минус в конкурентной борьбе всех перевозчиков.

Закон должен дать преимущества в движении транзитного груза на всех его этапах. Но толк будет, если закон учтет не только интересы государства в виде налогов и обязательных платежей. Важны также интересы транспортников. Требуется закон прямого действия, не подкрепляемый постоянным изданием регулирующих ведомственных или подзаконных актов для дополнений, исправлений и прочих бюрократических операций. Закон тем более нужен сейчас, когда идет формирование «большого шелкового пути» из Китая в Европу, где уже сейчас наблюдается жесткая конкурентная борьба между потенциальными участниками.

Что закон даст государству и бизнесу? Во-первых, доходы, загрузку, возможность прогноза и планирования. Во-вторых, подтолкнет государство и участников обслуживания этого грузопотока к повышению качества услуг, приведению технического и технологического состояния своей инфраструктуры к высокому международному стандарту. В общем, к развитию. Привлекая транзит, мы и для собственных грузопотоков автоматически создаем лучшие условия. Однако надо уберечься от мечты, что транзит решит все проблемы загрузки инфраструктуры. Он всегда будет меньшим по объему, условия грузовладельцев — всегда жестче в тарифах, сроках и гарантиях. Главной задачей должно являться формирование собственных товарных потоков, внутренних, экспортно-импортных. Чему будет способствовать только экономическое развитие самой России».

Константин Сергеев

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 03.08.2017 ...

Круглый стол по вопросам российско-японского сотрудничества в области рыболовства и логистики

25 июля 2017 года в АО «ДНИИМФ» состоялись два мероприятия, проведенные в рамках визита делегации представителей Министерства сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства Японии и японских частных компаний во Владивосток.

 

Первым мероприятием стала рабочая встреча японской делегации с представителями ДНИИМФ и  Центра аквакультуры прибрежных биоресурсов ННЦМБ ДВО РАН по теме «Возможности развития сотрудничества в сфере транспорта и рыбной логистики на  Дальнем Востоке России». В рамках встречи были обсуждены доклады «Обзор ситуации с развитием рыбной промышленности и транспорта на Дальнем Востоке» и «О ресурсах и возможностях развития аквакультуры на Дальнем Востоке».

 

Вторым мероприятием стал круглый стол с участием японской делегации, представителей администрации Приморского края и дальневосточного бизнес-сообщества. Обсуждался вопрос российско-японского сотрудничества в сфере сельского хозяйства и торговли. Японским Министерством сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства разработан проект «Аналитическое исследование российской инвестиционной среды», направленный на продвижение японских инвестиций в области рыболовства и логистики в регионах Дальнего Востока России. В планы японской делегации также входит посещение логистических, рыбопромысловых и рыбоводных компаний, включая предприятия рыбной переработки и аквакультуры, а также частных финансовых учреждений для делового знакомства и обмена мнениями о возможности выхода японских компаний на дальневосточный рынок с передовыми технологиями и решениями. Планируется также обсуждение аналогичных вопросов с администрацией Камчатского края. ...

Подробнее

ВЛАДИВОСТОКСКУЮ НЕФТЕБАЗУ ПУГАЮТ ПУТИНЫМ

Объект «ННК-Приморнефтепродукта» приравняли к большой свалке

 

Опасно, вредно, некрасиво… Какие только деликатные определения не подыскивают приморские экологи, комментируя очередную попытку АО «ННК-Приморнефтепродукт» хоть что-то сделать с Владивостокской нефтебазой. Выход один, горько шутят эксперты, — объявлять всероссийский аврал и держать ситуацию под личным контролем Владимира Путина.

 

Взять президенту на заметку деятельность приморской «дочки» «Независимой нефтегазовой компании» экологи советуют не зря. Еще в 2013 г. «ННК-Приморнефтепродукт» обещала сотворить нечто такое, после чего об экологии в центре Владивостока, под боком больницы на Первой Речке, должны были вспоминать лишь в байках да анекдотах. Но природоохранная прокуратура выявила ряд серьезных нарушений: положительного заключения экспертизы проектной документации на реконструкцию не было, как и положительного заключения экспертизы промышленной безопасности.

 

Контуры текущего экологического творения уже известны, сумма (пока только на проектирование) тоже — 40 млн руб. И многим страшно уже предположить, во что это все выльется. Общественникам и экологам так вообще не дает покоя страшный вопрос: «А что, если?..»

 

Татьяна Вшивкова, член Общественного совета по экологической безопасности, сохранению окружающей среды и воспроизводству биологических ресурсов в Приморском крае: «Странно не замечать опасности, которая находится у всех под носом. Никакой модернизации нефтебазе не нужно, ее необходимо переносить из города. И чем раньше, тем лучше. Объект расположен возле железнодорожного полотна. В случае ЧС и железная дорога встанет, и акватории достанется. Это не говоря уже о людях, которые живут рядом с опасным объектом. Но Владивостокскую нефтебазу не переносят, потому что решения принимают не те люди, которые живут в постоянной опасности».

 

Экологи и общественники в один голос твердят: Владивостокская нефтебаза — самый опасный гражданский объект Приморского края. И дело не только в возможных чрезвычайных ситуациях — рядом с нефтебазой в принципе вредно жить. Анатолий Лебедев, председатель общественной организации «БРОК»: «Земля здесь буквально пропитана остатками нефтепродуктов, в этом нет ничего удивительного — нефтебаза на этом месте стоит еще с царских времен. И этот объект можно приравнять к свалке в центре города — опасно, вредно и некрасиво. От таких объектов избавляются города всего мира, но для нас это почему-то проблема».

 

Тему переноса нефтебазы обсуждает уже не одно поколение экологов и общественников. Наиболее реальное движение, как они сами признаются, было в начале 90-х, ибо не было у нефтебазы еще частных собственников. Впрочем, как и денег в бюджете города. «Но необходимость переноса осталась. По-хорошему, на этой земле можно сделать что-то нужное и полезное. Владивосток ведь нуждается в зеленых зонах, а парк в районе мыса Кунгасного очень бы украсил наш город, — считает Лебедев. — И для работы нефтебазы было бы лучше переехать туда, где нет проблем с ледовым режимом. Туда, где людям нужна работа, где есть избыток рабочей силы и не такие высокие гонорары. Но за последние 20 лет в стране сформировался капитализм, и реально перенести неф­тебазу может только один человек в стране. Если достучаться до него, то можно рассчитывать на перемены. А больше — никак».

 

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора по научно-исследовательским и конструкторским работам ДНИИМФ: «Перенести базу сейчас нереально, это можно было сделать только в советское время, когда объект находился в собственности государства. С учетом всех модернизаций нефтебаза дорожает. Теперь, чтобы ее снести, нужно сначала выкупить объект у собственника. Таких денег ни у города, ни у края нет. Конечно, если бы земля была дороже, на этом месте можно было бы построить жилье. Но такой проект не окупит себя, это очевидно».

 

Евгений Новосельцев полагает, что когда люди задумаются о том, что не хотят дышать продуктами нефтебазы и пойдут в суд, тогда разговоры о переносе опасного объекта могут стать реальностью. «Экологическое законодательство гласит, что между нефтебазой и жилыми объектами должно быть расстояние в 500 м. А ведь пары нефтепродуктов могут распространяться на куда большее расстояние. И когда-нибудь люди пойдут на крайние меры — будут обращаться к властям. Сейчас этого не происходит», — считает Новосельцев.

 

Владимир Раков, главный научный сотрудник Тихоокеанского океанологического института им. В. И. Ильичева ДВО РАН: «На экологии Владивостока наличие нефтебазы отражается очень «хорошо». Если встать на перроне станции Первая Речка, то без труда можно ощутить запах нефтепродуктов. Местные, скорее всего, принюхались уже, а люди, которые бывают в этом районе нечасто, ощущают запах, сравнимый с воздухом на бензоколонке. Особенно это ощутимо, когда дует северный или северо-восточный ветер. И весь этот «аромат» ветром раздувает по ул. Амурской, несет на детскую больницу, станцию скорой помощи, гимназию № 2, детский садик. И ведь это не просто запах нефтебазы. В воздух попадают ядовитые вещества, например, бензопилин — очень сильный канцероген. Я думаю, что люди в этом районе болеют, а некоторые и умирают не от старости. Кто знает, онкологические заболевания, возможно, возникают в т. ч. и от воздействия нефтебазы: никто ведь не исследовал влияние на людей этого объекта.

 

Не следует забывать и про риск ЧС. Еще во времена советско-японской войны японский камикадзе пытался врезаться в нефтебазу. Тогда самолет успели сбить с танкера «Таганрог». Это опасный объект, у него должна быть большая санитарная зона. Формально, местами, эта зона есть. Но между забором нефтебазы и железнодорожными путями полоса составляет всего 80–100 м. Если наблюдается шлиф выхлопов газа, то в зимний период он идет на район Первой Речки, в летнее время — в залив.

 

Вообще, АО «ННК-Приморнефтепродукт» поступает очень хитро: под реконструкцией понимается переделка и совершенствование объекта, а они строят новые нефтехранилища. И это не реконструкция, это — стройка, которая должна обязательно проходить государственную экологическую экспертизу. На такие особо опасные объекты документы сдаются в Росприроднадзор в Москве. Там не знают, где находится нефтебаза, и документы очень быстро могут пройти все инстанции. Если бы эта экспертиза проходила во Владивостоке, где и живут эксперты, то вряд ли бы они могли дать положительное заключение.

 

По поводу переноса нефтебазы было множество обращений, но жаловаться бесполезно. В случае возгорания взрыва большого не произойдет, потому что там нет газа. Будет столб дыма, который будет стелиться по долине Первой Речки, дойдет до Некрасовского путепровода. Начнется паника, людей нужно будет эвакуировать.

 

Решение о переносе, которое никто не оспорит, может принять только Путин. Кто понимает, что соседство с нефтебазой негативно сказывается на здоровье, эти люди просто переезжают. Контролировать работу и соблюдение норм на Владивостокской нефтебазе могут только надзорные органы. Ученые — тоже обычные люди, которых никто не впустит на объект брать пробы воздуха. Даже если какой-то материал есть, анализ нужно проводить в лабораториях специализированных, на это нужны деньги. И исследования эти должны быть регулярными.

 

Разумеется, нефтебаза нужна. Но не в черте города. Да, перенос такого объекта — дело не быстрое. Тем более не дешевое. Но от этого всем станет лучше. А на месте нефтебазы можно построить хороший современный стадион. Это нужно городу. «Динамо» уже устарел — ему почти 100 лет. Ну и Первая речка станет чище — как знать, может, в нее снова начнет заходить лосось».

 

Ксения Сухих

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 04.07.2017 ...

СВЕРИЛИ ЧАСЫ

Соглашение по транспортным коридорам в Приморье готовится к визиту в Россию председателя КНР

 

Межправительственное соглашение между Россией и КНР о развитии международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" может быть подписано в июле, во время визита в Россию председателя КНР Си Цзиньпина. Для решения оперативных вопросов будет создана совместная управляющая компания. Об этом Александр Галушка, министр по развитию Дальнего Востока, сообщил после прошедших на полях форума "Один пояс - Один путь" переговоров с представителями китайского правительства, Государственного комитета по развитию и реформам, инвесторами и операторами.

 

Развитие МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" обеспечит кратчайший выход к морским портам на юге Приморья для северо-восточных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь. Это один из самых масштабных проектов в регионе по объему необходимых инвестиций. Но и один из самых значимых для развития других сфер экономики. Запуск этих транспортных коридоров сокращает сроки транспортировки грузов, в том числе и в южные провинции КНР, улучшает логистику, давая российской стороне возможность зарабатывать на транзитных перевозках.

 

- Я в рабочем порядке общался с коллегами, мы "сверили часы". Готовится ряд серьезных документов, один из них - межправительственное соглашение по приморским МТК, которое должно быть утверждено в июле во время визита в РФ председателя КНР Си Цзиньпина, - сообщил Александр Галушка.

 

По словам министра, первый вариант соглашения российская сторона получила от китайских коллег 13 января, документ потребовал дополнительной проработки, в начале мая "конкретизированный вариант" был представлен партнерам в КНР.

 

Глава Минвостокразвития отметил также высокий интерес к проектам со стороны китайских компаний: в частности, недавно в Приморье "с полевым аудитом транспортных коридоров, портов и инфраструктуры побывала делегация China Merchants International Port Holdings".

 

Это крупнейший поставщик комплексных логистических услуг и самый крупный инвестор платных дорог в Китае. Круг интересов в Приморье - возможное участие в строительстве зернового терминала в Зарубино, но есть и более амбициозные планы - построить в крае "с нуля" индустриальный парк и рядом морской порт. Специалисты холдинга ознакомились с возможностями портов Славянка, Зарубино и Посьет. В настоящее время идет проработка вопросов, связанных с поиском возможного места для реализации проекта и арендой земли, созданием необходимой инфраструктуры, наймом трудовых ресурсов. Как сообщил зам. главы Сhina Merchants Group Ху Цзяньхуа на встрече с губернатором Владимиром Миклушевским, модель "порт - индустриальный парк - город" разработана специально для развивающихся территорий и впервые апробирована на Шэньчжэне.

 

- Маленькую деревню мы превратили в современный крупный город. Эта модель подходит и для Приморья, в котором сегодня созданы все условия для стремительного и успешного роста, - отметил Ху Цзяньхуа.

 

Конечно, для полноценного запуска МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" предстоит провести масштабную модернизацию приграничной инфраструктуры, включая строительство и расширение портов, пунктов пропуска, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры. Но уже и сейчас грузопоток растет достаточно быстрыми темпами: в январе - марте текущего года объем перевозок контейнеров превысил показатели по перевозкам за весь 2016 год.

 

В апреле в рамках МТК "Приморье-1" открылась новая контейнерная линия Land Sea Channel. Она рассчитана на доставку китайских грузов из северных и северо-восточных провинций Китая через терминал "Восточной стивидорной компании" (ВСК) порта Восточный в южные порты Китая, страны АТР и Россию. Она будет постоянно работать по кольцевому маршруту между портами Тайцань и Восточный. До этого грузы из северных и северо-восточных провинций Китая по МТК "Приморье-1" перемещались на судах других линий, что предполагало заходы судов во все стоящие в ротации порты.

На торжественной церемонии отправки судна из порта Восточный заместитель председателя постоянного комитета Собрания народных представителей г. Суйфэньхэ Лю Ци назвал этот маршрут "золотым" как для бизнеса, так и для народов двух стран.

 

- 26 лет мы планировали запустить эту линию. Развитие получат и китайские провинции, и свободный порт Владивосток, - подчеркнул он.

 

Пять дней вместо десяти (по старому маршруту) ушло на доставку 290 контейнеров с зерновыми, продуктами нефтехимии, крахмалом и листовыми материалами в порт Тайцан. А через два дня судно отправилось в обратный путь с электронной продукцией, изделиями легкой и текстильной промышленности, которые экспортируются в Россию из провинций Цзянсу и Чжэцзян. Как прокомментировали в минвостокразвития, "это первая линия, эксплуатацию которого проводит китайский оператор, новый маршрут связан с реализацией инициативы "Экономический пояс Шелкового пути" и "Морской Шелковый путь 21-го века".

 

Для изучения проблем, тормозящих транспортировку грузов по МТК "Приморье-2", был проведен эксперимент с отправкой тестового контейнера. Как сообщил руководитель Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и развитию экспорта Леонид Петухов, 10 апреля груз выехал на автотранспорте из Чанчуня в Хуньчунь, где пересек госграницу в районе пункта пропуска Краскино и был транспортирован в порт Зарубино (Приморье), а оттуда паромом в Пусан, куда он прибыл 16 апреля. Пять суток заняла транспортировка по китайской территории, сутки - прохождение границы, дорога в порт Зарубино, оформление в порту и погрузка на судно, сутки на дорогу в Пусан. Полученные данные агентство проанализирует, выявив существующие барьеры, тормозящие доставку транзитных грузов, и предложит меры по их устранению.

 

- Транспортный коридор "Приморье-2" - наиболее удобный путь для грузов с северо-востока Китая в страны АТР. От отправной точки до границы с Россией всего 500 километров и еще 60 до ближайшего порта. Такой путь экономит время и деньги бизнесменов, поэтому китайские предприниматели заинтересованы в его развитии, - сообщил начальник производственной линии компании UGL Цзи Чжэнлу.

 

Подключение китайских компаний к развитию транспортных коридоров в Приморье хорошо укладывается как в концепцию транспортной доступности "Экономического пояса Шелкового пути", так и в стратегию Шанхайской организации сотрудничества на период до 2025 года. Большое внимание она уделяет вопросам формирования региональных транспортных и транзитных коридоров.

 

Страны ШОС договорились расширять сеть международных логистических центров и формировать вдоль транспортных артерий сеть индустриальных кластеров.

 

Прямая речь

Михаил Холоша, эксперт по транспорту, замдиректора по научной работе ООО "ДНИИМФ-Восточный"

В транспортной сфере нашего региона долгое время был спрос на международные транспортные коридоры, и исторически сложилось, что "Приморье-1" является частью коридора "Суйфэньхэ", а "Приморье-2" частью коридора "Туманган". Первый опыт подготовки Концепции развития международных транспортных коридоров Северо-Восточной Азии был представлен экспертным сообществом в начале двухтысячных годов. Время подтвердило актуальность исследований. В 2012 году "Расширенная Туманганская инициатива" (РТИ - межправительственный механизм сотрудничества под эгидой Программы развития ООН) совместно с экспертами из Китая, России, Республики Кореи, Монголии при участии Японии актуализировали концепцию.

 

Но сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг восточных территорий России с учетом всех инициатив по их развитию изменилась. На мой взгляд, прежняя модель (два МТК) выглядит устаревшей. От наших соседей из СВА идут внятные сигналы, которые нельзя игнорировать: транспортное развитие им интересно не как набор отдельных транспортных коридоров, а как единая транспортно-логистическая сеть.

 

Современную модель транспортной инфраструктуры на юге Приморья можно построить, используя два МТК для создания на их основе интегрированной бесшовной транспортно-логистической сети (Integrated Seamless Transport & Logistics Network), способной объединять все новые идеи по мере их появления. Порты в сети мощнее и эффективнее, чем порты на концах замкнутых коридоров. Эта модель в большей степени ориентирована на формат многостороннего сотрудничества и наилучшим образом соответствует идее Свободного порта Владивосток.

 

Справка

Потенциальный объем грузовой базы МТК "Приморье-1" и МТК "Приморье-2" оценивается минимум в 45 млн тонн в год, суммарный объем инвестиций - около 300 млрд рублей, срок окупаемости - 10 лет, доходность - 10% годовых.

 

Приморье готово заключить с партнерами концессионное соглашение, предусматривающее возврат инвестиций и дивиденды от дохода. Такая финансовая модель была одобрена правительством РФ. Экономический эффект для Приморского края - ежегодный прирост ВРП на 4 - 5%, экономия от перевозки грузов для китайской стороны составит, по оценке компании McKinsey, около 700 млн долларов.

 

По итогам торгов 24 мая 2017 г. фондовые индексы стран Азиатско-Тихоокеанского региона выросли. В плюс вышел и китайский рынок, несмотря на падения в ходе сессии до минимума за 7 месяцев после того, как международное рейтинговое агентство Moody’s снизило долгосрочный кредитный рейтинг КНР впервые за 30 лет.

 

Ирина Дробышева

 

Опубликовано на сайте «Российской газеты», Спецвыпуск №7281 (115) 29.05.2017 ...

РОЛЬ ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ГОРОДА ОБСУДИЛИ В ДУМЕ ГОРОДА ВЛАДИВОСТОКА

 Депутаты Думы города Владивостока, представители администрации города, руководители общественных организаций и профессиональных союзов, предприниматели, работники образования приняли участие в семинаре по стратегическому развитию «Роль транспорта в развитии города Владивостока».

 

В приветственном слове председатель Думы города Владивостока подчеркнула, что сегодня руководство страны предоставляет преференции Дальнему Востоку, создаются беспрецедентные меры поддержки региона. В этих условиях, по словам Елены Новицкой, главной задачей становится использование потенциала Владивостокской городской агломерации, включая развитие и совершенствование уже существующей транспортной инфраструктуры.

 

Начальник отдела развития транспорта ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша представил  анализ роли транспорта в развитии Владивостока, отметил основные направления и проблемы в развитии транспортной инфраструктуры города, что поможет в дальнейшем разработать оптимальные мероприятия для роста и развития транспортной инфраструктуры города.

 

В ходе доклада особое внимание было уделено важности создания стратегии интеграции местных, региональных и международных связей, которые создадут транспортно-логистический каркас агломерации  и привлекут инвестиции для развития Владивостока. Также было отмечено, что эффективное планирование позволит развить спрос на транспортную и экономическую интеграцию Приморья, что будет позиционировать Владивосток как эффективный многофункциональный центр, имеющий все возможности для динамичного роста как транспортной площадки.

 

Ключевой темой в выступлении Михаила Холоши стало то, что основная идея внешнего транспортного каркаса Владивостока – соединение всех внешних коммуникаций в единую сеть (NETWORK), приспособленную к оптимизации грузопотоков по разным направлениям с конкурентоспособной сквозной логистикой, включающей сухопутное и морское плечо.

 

Принятый закон «О стратегическом планировании в России» открывает новые перспективы для формирования системы планирования во Владивостоке. Сегодня  разрабатывается стратегия развития Владивостока до 2030 года. Этот документ, регламентирующий не только транспортное направление, но и экономические векторы развития, должны принять депутаты Думы города Владивостока. К данной работе привлечены как экспертные, так и деловые сообщества. Во Владивостоке за последнее время построены новые объекты транспортной и социальной инфраструктуры, которые должны обеспечить динамичное развитие краевого центра.

 

«На сегодняшний день  информация по актуализации Стратегии и стратегического плана развития города Владивостока до 2020 года с продлением срока действия до 2030 года находится в свободном доступе на сайте Думы, важно, чтобы эта стратегия была принята, чтобы каждый житель понимал и видел образ Владивостока 2030 года. Сегодня следует построить диалог органов власти с населением, чтобы Стратегия была рабочим инструментом  для каждой семьи, который будет обозначать: где ребенок будет учится, где граждане будут осуществлять свою трудовую деятельность, какое выбрать направление  повышения квалификации, где выпускники ВУЗов смогут применить себя именно во Владивостоке. Нам необходимо достичь конкретных результатов к 2030 году, которые можно оценить, проанализировать, а в дальнейшем  использовать в разработке новых стратегий развития», - отметила  Елена Новицкая по результатам окончания семинара.

 

Депутат Думы города Владивостока Александр Юртаев акцентировал внимание присутствующих на развитии транспортной инфраструктуры: «Для развития территорий, входящих в границы свободного порта Владивосток, увеличения грузопотока необходимо развивать железнодорожное и морское сообщение между ними. К примеру, скоростная железная дорога позволила бы решить вопрос мобильности трудовых ресурсов».

 

Напомним, что данный семинар состоялся как одно из мероприятий по актуализации Стратегии-2030, в рамках которых депутаты Думы города Владивостока активно участвуют в деятельности рабочих групп, отвечающих за отдельные направления этого документа. Проект Стратегии несколько раз обсуждался в формате круглых столов, проводимых в Думе.

 

Одобренная депутатами и общественностью Стратегия-2030 станет основой для бюджетного планирования, разработки муниципальных программ, внесения изменений в генеральный план, которые будут приниматься во Владивостоке в ближайшие полтора десятилетия.

 

Андрей Афонин

 

Опубликовано на сайте Думы города Владивостока 18.05.2017 ...

ВЯЛОТЕКУЩИЕ И МИРНО ПОЧИВШИЕ

Куда делись глобальные портовые проекты?

 

На саммите АТЭС во Владивостоке в 2012 г. были анонсированы с десяток проектов новых портовых терминалов. До сих пор ни один не реализован. Сейчас много желающих строить рыбные терминалы. Не постигнет ли их та же участь?

 

«Вера» и «Суходол»

Угольный терминал в районе пос. Подъяпольск недалеко от Фокино начинался как небольшой проект, лишенный возможности экспортных поставок угля. После захода в капитал компании госкорпорации «Ростех» в лице ее «дочки» ООО «Ростех — Глобальные ресурсы» он значительно расширился. Порт «Вера» стал частью большого инфраструктурного проекта на Дальнем Востоке. Весь проект предусматривал разработку месторождения угля в Амурской области, строительство обогатительной фабрики, объектов электро- и теплогенерации, углехимии, в т.ч. производство экологически чистого газомоторного топлива. А самому порту прочили звание основного экспортного канала с объемом перевалки 20 млн тонн угля в год и общей стоимостью почти 40 млрд руб. В апреле 2016 г. «Вера» даже получила положительное заключение государственной экспертизы. Но на этом реализация и закончилась.

 

Неважная история и в бухте Суходол. Еще в марте 2015 г. Volga Group и «Сибирский деловой союз» хотели пересмотреть свои приоритеты и временно приостановить проект строительства угольного терминала в связи с колоссальным падением курса отечественной валюты. Однако в администрации ООО «Морской порт Суходол» данную информацию опровергли, а все задержки реализации проекта связали с получением заключения Главэкспертизы и разрешения на строительство от ФГУП «Росморречфлот». Иных уж нет (Volga Group вышла из проекта), а проект мощностью 20 млн тонн в год и стоимостью в 18 млрд руб. (в ценах 2012 г.) — далече. Ибо, как говорят в СДС, нет банковских кредитов приемлемой стоимости, а по той стоимости, по которой они выдаются, окупить проект невозможно.

 

Чуть раньше российских корпораций развитием угольных терминалов пыталось заниматься АО «Международный морской перегрузочный терминал», по некоторой информации, имеющее отношение к известному депутату Джамбулату Текиеву. Предприятие затеяло строительство угольного терминала в бухте Славянка на 7–10 млн тонн в год. Проект в начале нынешнего десятилетия оценивался в 2 млрд руб. В 2013 г. попытки реализовать начинание натолкнулись на противодействие экологов и местных жителей… и затихли.

 

Виктор Покотилов, генеральный директор ООО «УК «Беркут»: «Любая деятельность портовых терминалов рентабельна, если она организованна, высокотехнологична и загружена на 100%. Притом следует отметить одну существенную особенность тех терминалов, которые работают с опасными грузами. В структуре их расходов достаточно большие затраты ложатся на экологические мероприятия. Рискнем предположить, что экологические риски не вполне учли».

 

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ»: «Есть общие причины, по которым портовые проекты слабо продвигаются, а есть частные. Главный вопрос — финансовый. Анонсировались проекты в то время, когда в стране была иная экономическая ситуация. Сейчас с финансированием проблемы как у частных инвесторов, так и у государства, сокращена часть государственных программ. Ведь даже если у частного инвестора есть деньги, он не имеет права заниматься углубительными работами в портах, море — «территория» государства. Также государственные структуры занимаются инфраструктурой, подведением дорог, установкой ЛЭП. В случае «Веры» и «Суходола» было сокращено финансирование в госпрограмме.

 

Для развития любых новых проектов есть ограничения, связанные с логистикой. По многим терминалам стоит вопрос с сокращающейся пропускной способностью железных дорог. Допустим, непонятно, как группа «Сумма» будет запускать третью очередь угольного терминала в Восточном и доводить объем до 20 млн тонн. В Восточный полигон РЖД проинвестировали 520 млрд руб. Но они направлены в основном на БАМ и Якутию, будут способствовать, прежде всего, развитию порта Ванино, приморских — в малой степени».

 

«Проекты саммита» заброшены?

По словам Евгения Новосельцева, так говорить нельзя. Потому что в порту Восточном закончены изыскания под терминал, где будут переваливаться удобрения. Стройка терминала «Северный» группы «Сумма» уже началась, просто временно остановилась. По строительству ВНХК (проект хотя и не угольный, но громкий) готова проектная документация, хотя есть проблемы с финансированием.

 

Постепенно реализуется проект компании «Мечел», которая уже инвестировала в проект технического перевооружения порта Посьет около 4 млрд руб., мощность терминала выросла в восемь раз. В настоящее время порт способен перегружать 7 млн тонн угля в год.

 

Алексей Рыжков, заместитель руководителя пресс-службы ПАО «Мечел»: «Долгосрочные планы по развитию порта будут зависеть от ряда факторов и, прежде всего, макроэкономической ситуации. Сегодня компания сфокусировала свои действия на доведении до проектных показателей береговой технологической линии: узел разгрузки вагонов с вагоноопрокидывателями и трансбордером, закрытые конвейерные линии с пересыпными станциями и два стакера-реклаймера».

 

Наблюдается некое продвижение в проекте Дальневосточного специализированного зернового терминала в морском порту Зарубино от АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) и группы «Сумма». Напомним, ОЗК намерена вложить в проект около 9 млрд руб. Сейчас закончены изыскательские работы на береговой части и акватории, разработаны основные технические решения и схема генерального плана, определены потребности в транспортной и энергетической инфраструктуре. По планам инвестора, до 2020 г. будет реализован первый этап проекта, в рамках которого будет построен специализированный зерновой терминал мощностью 10 млн тонн в год с последующим поэтапным развитием до мощности 33,5 млн тонн в год. Впрочем, пять лет назад группа «Сумма» обещала первый этап завершить аж к 2015 г.

 

Виктор Покотилов: «Риски строительства большого зернового терминала весьма значительны. Они объясняются тем, что наши зерновики никогда не имели своей ниши на рынке стран АТР. Войти в нее сибирским производителям очень непросто, ибо в составе их цены всегда будет большая транспортная составляющая, притом что их хозяйства находятся в зоне рискованного земледелия. А требование рынка — это регулярность поставок, стабильность качества и объемов при конкурентной цене. У наших производителей преимущество в том, что продукция натуральная, а не генно-модифицированная. Этим нужно воспользоваться. Надежда на обслуживание транзитных грузопотоков может иметь место только в начале своей деятельности. Ибо этот поток неустойчив и зависит от многих непредсказуемых и нерегулируемых условий».

 

Между тем порты Дальнего Востока охватывает новая мода — на строительство рыбных терминалов. Связано это с растущим объемом перевалки биоресурсов и дефицитом холодильных мощностей. Проекты пытаются развивать не только в Приморье, но и на Сахалине, в Хабаровском и Камчатском краях. Борьба за государственные финансовые вливания и здесь может сбить здравые намерения в сторону пустых мегапроектов? Узнать ответ на данный вопрос у непосредственных затевателей проектов «К» не удалось. Сторонние же наблюдатели считают, что в строительстве рыбных морских терминалов необходимо вернуться к старому принципу равномерного распределения и приближения их к районам основного рыбного промысла. Ибо идея строительства одного или двух-трех региональных центров в настоящий момент утопическая и экономически непривлекательная. И здесь нужно использовать японскую или корейскую модель. То есть малые порты играют роль приемки и консигнации с возможной доработкой, отправкой малых партий морским транспортом, в том числе и на экспорт, а крупные портовые терминалы обслуживают магистральные перевозки в глубину России или крупные экспортные поставки или служат складом для региональных предприятий рыбопереработки и торговли.

 

КОММЕНТАРИЙ 

Юрий Авдеев, кандидат экономических наук: «Дело не в том, что инвесторам не хватает средств на создание терминалов в принципе, просто им результат хочется получить сразу... А перевалка угля дает деньги быстро. От вложений во все остальное отдачи потребуется ждать от трех до десяти лет.

 

К сожалению, мы живем настоящим днем. Нет стратегии, нет долгосрочной программы, понимания, как будет развиваться экономика Дальнего Востока. Результат мы видим каждый день. Особенно ощущают его жители территорий, где идет погрузка угля: Находка, Восточный, Посьет. Почему плохо, что пытаются реализовать сразу множество проектов? Наверное, в принципе-то нужно многое. Требуется обновлять инфраструктуру, наращивать грузооборот, строить причальные стенки. Но на все денег никогда не хватало и не хватит. Требуется из данного многообразия выстроить цепочку приоритетов. Пока же у нас всех готовы осчастливить льготами — и какой дурак не захочет воспользоваться? Но что при этом получает государство и жители края?»

 

Константин СЕРГЕЕВ

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 11.04.2017 ...

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru