690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

ВЛАДИВОСТОКСКУЮ НЕФТЕБАЗУ ПУГАЮТ ПУТИНЫМ

Объект «ННК-Приморнефтепродукта» приравняли к большой свалке

 

Опасно, вредно, некрасиво… Какие только деликатные определения не подыскивают приморские экологи, комментируя очередную попытку АО «ННК-Приморнефтепродукт» хоть что-то сделать с Владивостокской нефтебазой. Выход один, горько шутят эксперты, — объявлять всероссийский аврал и держать ситуацию под личным контролем Владимира Путина.

 

Взять президенту на заметку деятельность приморской «дочки» «Независимой нефтегазовой компании» экологи советуют не зря. Еще в 2013 г. «ННК-Приморнефтепродукт» обещала сотворить нечто такое, после чего об экологии в центре Владивостока, под боком больницы на Первой Речке, должны были вспоминать лишь в байках да анекдотах. Но природоохранная прокуратура выявила ряд серьезных нарушений: положительного заключения экспертизы проектной документации на реконструкцию не было, как и положительного заключения экспертизы промышленной безопасности.

 

Контуры текущего экологического творения уже известны, сумма (пока только на проектирование) тоже — 40 млн руб. И многим страшно уже предположить, во что это все выльется. Общественникам и экологам так вообще не дает покоя страшный вопрос: «А что, если?..»

 

Татьяна Вшивкова, член Общественного совета по экологической безопасности, сохранению окружающей среды и воспроизводству биологических ресурсов в Приморском крае: «Странно не замечать опасности, которая находится у всех под носом. Никакой модернизации нефтебазе не нужно, ее необходимо переносить из города. И чем раньше, тем лучше. Объект расположен возле железнодорожного полотна. В случае ЧС и железная дорога встанет, и акватории достанется. Это не говоря уже о людях, которые живут рядом с опасным объектом. Но Владивостокскую нефтебазу не переносят, потому что решения принимают не те люди, которые живут в постоянной опасности».

 

Экологи и общественники в один голос твердят: Владивостокская нефтебаза — самый опасный гражданский объект Приморского края. И дело не только в возможных чрезвычайных ситуациях — рядом с нефтебазой в принципе вредно жить. Анатолий Лебедев, председатель общественной организации «БРОК»: «Земля здесь буквально пропитана остатками нефтепродуктов, в этом нет ничего удивительного — нефтебаза на этом месте стоит еще с царских времен. И этот объект можно приравнять к свалке в центре города — опасно, вредно и некрасиво. От таких объектов избавляются города всего мира, но для нас это почему-то проблема».

 

Тему переноса нефтебазы обсуждает уже не одно поколение экологов и общественников. Наиболее реальное движение, как они сами признаются, было в начале 90-х, ибо не было у нефтебазы еще частных собственников. Впрочем, как и денег в бюджете города. «Но необходимость переноса осталась. По-хорошему, на этой земле можно сделать что-то нужное и полезное. Владивосток ведь нуждается в зеленых зонах, а парк в районе мыса Кунгасного очень бы украсил наш город, — считает Лебедев. — И для работы нефтебазы было бы лучше переехать туда, где нет проблем с ледовым режимом. Туда, где людям нужна работа, где есть избыток рабочей силы и не такие высокие гонорары. Но за последние 20 лет в стране сформировался капитализм, и реально перенести неф­тебазу может только один человек в стране. Если достучаться до него, то можно рассчитывать на перемены. А больше — никак».

 

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора по научно-исследовательским и конструкторским работам ДНИИМФ: «Перенести базу сейчас нереально, это можно было сделать только в советское время, когда объект находился в собственности государства. С учетом всех модернизаций нефтебаза дорожает. Теперь, чтобы ее снести, нужно сначала выкупить объект у собственника. Таких денег ни у города, ни у края нет. Конечно, если бы земля была дороже, на этом месте можно было бы построить жилье. Но такой проект не окупит себя, это очевидно».

 

Евгений Новосельцев полагает, что когда люди задумаются о том, что не хотят дышать продуктами нефтебазы и пойдут в суд, тогда разговоры о переносе опасного объекта могут стать реальностью. «Экологическое законодательство гласит, что между нефтебазой и жилыми объектами должно быть расстояние в 500 м. А ведь пары нефтепродуктов могут распространяться на куда большее расстояние. И когда-нибудь люди пойдут на крайние меры — будут обращаться к властям. Сейчас этого не происходит», — считает Новосельцев.

 

Владимир Раков, главный научный сотрудник Тихоокеанского океанологического института им. В. И. Ильичева ДВО РАН: «На экологии Владивостока наличие нефтебазы отражается очень «хорошо». Если встать на перроне станции Первая Речка, то без труда можно ощутить запах нефтепродуктов. Местные, скорее всего, принюхались уже, а люди, которые бывают в этом районе нечасто, ощущают запах, сравнимый с воздухом на бензоколонке. Особенно это ощутимо, когда дует северный или северо-восточный ветер. И весь этот «аромат» ветром раздувает по ул. Амурской, несет на детскую больницу, станцию скорой помощи, гимназию № 2, детский садик. И ведь это не просто запах нефтебазы. В воздух попадают ядовитые вещества, например, бензопилин — очень сильный канцероген. Я думаю, что люди в этом районе болеют, а некоторые и умирают не от старости. Кто знает, онкологические заболевания, возможно, возникают в т. ч. и от воздействия нефтебазы: никто ведь не исследовал влияние на людей этого объекта.

 

Не следует забывать и про риск ЧС. Еще во времена советско-японской войны японский камикадзе пытался врезаться в нефтебазу. Тогда самолет успели сбить с танкера «Таганрог». Это опасный объект, у него должна быть большая санитарная зона. Формально, местами, эта зона есть. Но между забором нефтебазы и железнодорожными путями полоса составляет всего 80–100 м. Если наблюдается шлиф выхлопов газа, то в зимний период он идет на район Первой Речки, в летнее время — в залив.

 

Вообще, АО «ННК-Приморнефтепродукт» поступает очень хитро: под реконструкцией понимается переделка и совершенствование объекта, а они строят новые нефтехранилища. И это не реконструкция, это — стройка, которая должна обязательно проходить государственную экологическую экспертизу. На такие особо опасные объекты документы сдаются в Росприроднадзор в Москве. Там не знают, где находится нефтебаза, и документы очень быстро могут пройти все инстанции. Если бы эта экспертиза проходила во Владивостоке, где и живут эксперты, то вряд ли бы они могли дать положительное заключение.

 

По поводу переноса нефтебазы было множество обращений, но жаловаться бесполезно. В случае возгорания взрыва большого не произойдет, потому что там нет газа. Будет столб дыма, который будет стелиться по долине Первой Речки, дойдет до Некрасовского путепровода. Начнется паника, людей нужно будет эвакуировать.

 

Решение о переносе, которое никто не оспорит, может принять только Путин. Кто понимает, что соседство с нефтебазой негативно сказывается на здоровье, эти люди просто переезжают. Контролировать работу и соблюдение норм на Владивостокской нефтебазе могут только надзорные органы. Ученые — тоже обычные люди, которых никто не впустит на объект брать пробы воздуха. Даже если какой-то материал есть, анализ нужно проводить в лабораториях специализированных, на это нужны деньги. И исследования эти должны быть регулярными.

 

Разумеется, нефтебаза нужна. Но не в черте города. Да, перенос такого объекта — дело не быстрое. Тем более не дешевое. Но от этого всем станет лучше. А на месте нефтебазы можно построить хороший современный стадион. Это нужно городу. «Динамо» уже устарел — ему почти 100 лет. Ну и Первая речка станет чище — как знать, может, в нее снова начнет заходить лосось».

 

Ксения Сухих

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 04.07.2017 ...

СВЕРИЛИ ЧАСЫ

Соглашение по транспортным коридорам в Приморье готовится к визиту в Россию председателя КНР

 

Межправительственное соглашение между Россией и КНР о развитии международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" может быть подписано в июле, во время визита в Россию председателя КНР Си Цзиньпина. Для решения оперативных вопросов будет создана совместная управляющая компания. Об этом Александр Галушка, министр по развитию Дальнего Востока, сообщил после прошедших на полях форума "Один пояс - Один путь" переговоров с представителями китайского правительства, Государственного комитета по развитию и реформам, инвесторами и операторами.

 

Развитие МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" обеспечит кратчайший выход к морским портам на юге Приморья для северо-восточных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь. Это один из самых масштабных проектов в регионе по объему необходимых инвестиций. Но и один из самых значимых для развития других сфер экономики. Запуск этих транспортных коридоров сокращает сроки транспортировки грузов, в том числе и в южные провинции КНР, улучшает логистику, давая российской стороне возможность зарабатывать на транзитных перевозках.

 

- Я в рабочем порядке общался с коллегами, мы "сверили часы". Готовится ряд серьезных документов, один из них - межправительственное соглашение по приморским МТК, которое должно быть утверждено в июле во время визита в РФ председателя КНР Си Цзиньпина, - сообщил Александр Галушка.

 

По словам министра, первый вариант соглашения российская сторона получила от китайских коллег 13 января, документ потребовал дополнительной проработки, в начале мая "конкретизированный вариант" был представлен партнерам в КНР.

 

Глава Минвостокразвития отметил также высокий интерес к проектам со стороны китайских компаний: в частности, недавно в Приморье "с полевым аудитом транспортных коридоров, портов и инфраструктуры побывала делегация China Merchants International Port Holdings".

 

Это крупнейший поставщик комплексных логистических услуг и самый крупный инвестор платных дорог в Китае. Круг интересов в Приморье - возможное участие в строительстве зернового терминала в Зарубино, но есть и более амбициозные планы - построить в крае "с нуля" индустриальный парк и рядом морской порт. Специалисты холдинга ознакомились с возможностями портов Славянка, Зарубино и Посьет. В настоящее время идет проработка вопросов, связанных с поиском возможного места для реализации проекта и арендой земли, созданием необходимой инфраструктуры, наймом трудовых ресурсов. Как сообщил зам. главы Сhina Merchants Group Ху Цзяньхуа на встрече с губернатором Владимиром Миклушевским, модель "порт - индустриальный парк - город" разработана специально для развивающихся территорий и впервые апробирована на Шэньчжэне.

 

- Маленькую деревню мы превратили в современный крупный город. Эта модель подходит и для Приморья, в котором сегодня созданы все условия для стремительного и успешного роста, - отметил Ху Цзяньхуа.

 

Конечно, для полноценного запуска МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" предстоит провести масштабную модернизацию приграничной инфраструктуры, включая строительство и расширение портов, пунктов пропуска, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры. Но уже и сейчас грузопоток растет достаточно быстрыми темпами: в январе - марте текущего года объем перевозок контейнеров превысил показатели по перевозкам за весь 2016 год.

 

В апреле в рамках МТК "Приморье-1" открылась новая контейнерная линия Land Sea Channel. Она рассчитана на доставку китайских грузов из северных и северо-восточных провинций Китая через терминал "Восточной стивидорной компании" (ВСК) порта Восточный в южные порты Китая, страны АТР и Россию. Она будет постоянно работать по кольцевому маршруту между портами Тайцань и Восточный. До этого грузы из северных и северо-восточных провинций Китая по МТК "Приморье-1" перемещались на судах других линий, что предполагало заходы судов во все стоящие в ротации порты.

На торжественной церемонии отправки судна из порта Восточный заместитель председателя постоянного комитета Собрания народных представителей г. Суйфэньхэ Лю Ци назвал этот маршрут "золотым" как для бизнеса, так и для народов двух стран.

 

- 26 лет мы планировали запустить эту линию. Развитие получат и китайские провинции, и свободный порт Владивосток, - подчеркнул он.

 

Пять дней вместо десяти (по старому маршруту) ушло на доставку 290 контейнеров с зерновыми, продуктами нефтехимии, крахмалом и листовыми материалами в порт Тайцан. А через два дня судно отправилось в обратный путь с электронной продукцией, изделиями легкой и текстильной промышленности, которые экспортируются в Россию из провинций Цзянсу и Чжэцзян. Как прокомментировали в минвостокразвития, "это первая линия, эксплуатацию которого проводит китайский оператор, новый маршрут связан с реализацией инициативы "Экономический пояс Шелкового пути" и "Морской Шелковый путь 21-го века".

 

Для изучения проблем, тормозящих транспортировку грузов по МТК "Приморье-2", был проведен эксперимент с отправкой тестового контейнера. Как сообщил руководитель Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и развитию экспорта Леонид Петухов, 10 апреля груз выехал на автотранспорте из Чанчуня в Хуньчунь, где пересек госграницу в районе пункта пропуска Краскино и был транспортирован в порт Зарубино (Приморье), а оттуда паромом в Пусан, куда он прибыл 16 апреля. Пять суток заняла транспортировка по китайской территории, сутки - прохождение границы, дорога в порт Зарубино, оформление в порту и погрузка на судно, сутки на дорогу в Пусан. Полученные данные агентство проанализирует, выявив существующие барьеры, тормозящие доставку транзитных грузов, и предложит меры по их устранению.

 

- Транспортный коридор "Приморье-2" - наиболее удобный путь для грузов с северо-востока Китая в страны АТР. От отправной точки до границы с Россией всего 500 километров и еще 60 до ближайшего порта. Такой путь экономит время и деньги бизнесменов, поэтому китайские предприниматели заинтересованы в его развитии, - сообщил начальник производственной линии компании UGL Цзи Чжэнлу.

 

Подключение китайских компаний к развитию транспортных коридоров в Приморье хорошо укладывается как в концепцию транспортной доступности "Экономического пояса Шелкового пути", так и в стратегию Шанхайской организации сотрудничества на период до 2025 года. Большое внимание она уделяет вопросам формирования региональных транспортных и транзитных коридоров.

 

Страны ШОС договорились расширять сеть международных логистических центров и формировать вдоль транспортных артерий сеть индустриальных кластеров.

 

Прямая речь

Михаил Холоша, эксперт по транспорту, замдиректора по научной работе ООО "ДНИИМФ-Восточный"

В транспортной сфере нашего региона долгое время был спрос на международные транспортные коридоры, и исторически сложилось, что "Приморье-1" является частью коридора "Суйфэньхэ", а "Приморье-2" частью коридора "Туманган". Первый опыт подготовки Концепции развития международных транспортных коридоров Северо-Восточной Азии был представлен экспертным сообществом в начале двухтысячных годов. Время подтвердило актуальность исследований. В 2012 году "Расширенная Туманганская инициатива" (РТИ - межправительственный механизм сотрудничества под эгидой Программы развития ООН) совместно с экспертами из Китая, России, Республики Кореи, Монголии при участии Японии актуализировали концепцию.

 

Но сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг восточных территорий России с учетом всех инициатив по их развитию изменилась. На мой взгляд, прежняя модель (два МТК) выглядит устаревшей. От наших соседей из СВА идут внятные сигналы, которые нельзя игнорировать: транспортное развитие им интересно не как набор отдельных транспортных коридоров, а как единая транспортно-логистическая сеть.

 

Современную модель транспортной инфраструктуры на юге Приморья можно построить, используя два МТК для создания на их основе интегрированной бесшовной транспортно-логистической сети (Integrated Seamless Transport & Logistics Network), способной объединять все новые идеи по мере их появления. Порты в сети мощнее и эффективнее, чем порты на концах замкнутых коридоров. Эта модель в большей степени ориентирована на формат многостороннего сотрудничества и наилучшим образом соответствует идее Свободного порта Владивосток.

 

Справка

Потенциальный объем грузовой базы МТК "Приморье-1" и МТК "Приморье-2" оценивается минимум в 45 млн тонн в год, суммарный объем инвестиций - около 300 млрд рублей, срок окупаемости - 10 лет, доходность - 10% годовых.

 

Приморье готово заключить с партнерами концессионное соглашение, предусматривающее возврат инвестиций и дивиденды от дохода. Такая финансовая модель была одобрена правительством РФ. Экономический эффект для Приморского края - ежегодный прирост ВРП на 4 - 5%, экономия от перевозки грузов для китайской стороны составит, по оценке компании McKinsey, около 700 млн долларов.

 

По итогам торгов 24 мая 2017 г. фондовые индексы стран Азиатско-Тихоокеанского региона выросли. В плюс вышел и китайский рынок, несмотря на падения в ходе сессии до минимума за 7 месяцев после того, как международное рейтинговое агентство Moody’s снизило долгосрочный кредитный рейтинг КНР впервые за 30 лет.

 

Ирина Дробышева

 

Опубликовано на сайте «Российской газеты», Спецвыпуск №7281 (115) 29.05.2017 ...

РОЛЬ ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ГОРОДА ОБСУДИЛИ В ДУМЕ ГОРОДА ВЛАДИВОСТОКА

 Депутаты Думы города Владивостока, представители администрации города, руководители общественных организаций и профессиональных союзов, предприниматели, работники образования приняли участие в семинаре по стратегическому развитию «Роль транспорта в развитии города Владивостока».

 

В приветственном слове председатель Думы города Владивостока подчеркнула, что сегодня руководство страны предоставляет преференции Дальнему Востоку, создаются беспрецедентные меры поддержки региона. В этих условиях, по словам Елены Новицкой, главной задачей становится использование потенциала Владивостокской городской агломерации, включая развитие и совершенствование уже существующей транспортной инфраструктуры.

 

Начальник отдела развития транспорта ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша представил  анализ роли транспорта в развитии Владивостока, отметил основные направления и проблемы в развитии транспортной инфраструктуры города, что поможет в дальнейшем разработать оптимальные мероприятия для роста и развития транспортной инфраструктуры города.

 

В ходе доклада особое внимание было уделено важности создания стратегии интеграции местных, региональных и международных связей, которые создадут транспортно-логистический каркас агломерации  и привлекут инвестиции для развития Владивостока. Также было отмечено, что эффективное планирование позволит развить спрос на транспортную и экономическую интеграцию Приморья, что будет позиционировать Владивосток как эффективный многофункциональный центр, имеющий все возможности для динамичного роста как транспортной площадки.

 

Ключевой темой в выступлении Михаила Холоши стало то, что основная идея внешнего транспортного каркаса Владивостока – соединение всех внешних коммуникаций в единую сеть (NETWORK), приспособленную к оптимизации грузопотоков по разным направлениям с конкурентоспособной сквозной логистикой, включающей сухопутное и морское плечо.

 

Принятый закон «О стратегическом планировании в России» открывает новые перспективы для формирования системы планирования во Владивостоке. Сегодня  разрабатывается стратегия развития Владивостока до 2030 года. Этот документ, регламентирующий не только транспортное направление, но и экономические векторы развития, должны принять депутаты Думы города Владивостока. К данной работе привлечены как экспертные, так и деловые сообщества. Во Владивостоке за последнее время построены новые объекты транспортной и социальной инфраструктуры, которые должны обеспечить динамичное развитие краевого центра.

 

«На сегодняшний день  информация по актуализации Стратегии и стратегического плана развития города Владивостока до 2020 года с продлением срока действия до 2030 года находится в свободном доступе на сайте Думы, важно, чтобы эта стратегия была принята, чтобы каждый житель понимал и видел образ Владивостока 2030 года. Сегодня следует построить диалог органов власти с населением, чтобы Стратегия была рабочим инструментом  для каждой семьи, который будет обозначать: где ребенок будет учится, где граждане будут осуществлять свою трудовую деятельность, какое выбрать направление  повышения квалификации, где выпускники ВУЗов смогут применить себя именно во Владивостоке. Нам необходимо достичь конкретных результатов к 2030 году, которые можно оценить, проанализировать, а в дальнейшем  использовать в разработке новых стратегий развития», - отметила  Елена Новицкая по результатам окончания семинара.

 

Депутат Думы города Владивостока Александр Юртаев акцентировал внимание присутствующих на развитии транспортной инфраструктуры: «Для развития территорий, входящих в границы свободного порта Владивосток, увеличения грузопотока необходимо развивать железнодорожное и морское сообщение между ними. К примеру, скоростная железная дорога позволила бы решить вопрос мобильности трудовых ресурсов».

 

Напомним, что данный семинар состоялся как одно из мероприятий по актуализации Стратегии-2030, в рамках которых депутаты Думы города Владивостока активно участвуют в деятельности рабочих групп, отвечающих за отдельные направления этого документа. Проект Стратегии несколько раз обсуждался в формате круглых столов, проводимых в Думе.

 

Одобренная депутатами и общественностью Стратегия-2030 станет основой для бюджетного планирования, разработки муниципальных программ, внесения изменений в генеральный план, которые будут приниматься во Владивостоке в ближайшие полтора десятилетия.

 

Андрей Афонин

 

Опубликовано на сайте Думы города Владивостока 18.05.2017 ...

ВЯЛОТЕКУЩИЕ И МИРНО ПОЧИВШИЕ

Куда делись глобальные портовые проекты?

 

На саммите АТЭС во Владивостоке в 2012 г. были анонсированы с десяток проектов новых портовых терминалов. До сих пор ни один не реализован. Сейчас много желающих строить рыбные терминалы. Не постигнет ли их та же участь?

 

«Вера» и «Суходол»

Угольный терминал в районе пос. Подъяпольск недалеко от Фокино начинался как небольшой проект, лишенный возможности экспортных поставок угля. После захода в капитал компании госкорпорации «Ростех» в лице ее «дочки» ООО «Ростех — Глобальные ресурсы» он значительно расширился. Порт «Вера» стал частью большого инфраструктурного проекта на Дальнем Востоке. Весь проект предусматривал разработку месторождения угля в Амурской области, строительство обогатительной фабрики, объектов электро- и теплогенерации, углехимии, в т.ч. производство экологически чистого газомоторного топлива. А самому порту прочили звание основного экспортного канала с объемом перевалки 20 млн тонн угля в год и общей стоимостью почти 40 млрд руб. В апреле 2016 г. «Вера» даже получила положительное заключение государственной экспертизы. Но на этом реализация и закончилась.

 

Неважная история и в бухте Суходол. Еще в марте 2015 г. Volga Group и «Сибирский деловой союз» хотели пересмотреть свои приоритеты и временно приостановить проект строительства угольного терминала в связи с колоссальным падением курса отечественной валюты. Однако в администрации ООО «Морской порт Суходол» данную информацию опровергли, а все задержки реализации проекта связали с получением заключения Главэкспертизы и разрешения на строительство от ФГУП «Росморречфлот». Иных уж нет (Volga Group вышла из проекта), а проект мощностью 20 млн тонн в год и стоимостью в 18 млрд руб. (в ценах 2012 г.) — далече. Ибо, как говорят в СДС, нет банковских кредитов приемлемой стоимости, а по той стоимости, по которой они выдаются, окупить проект невозможно.

 

Чуть раньше российских корпораций развитием угольных терминалов пыталось заниматься АО «Международный морской перегрузочный терминал», по некоторой информации, имеющее отношение к известному депутату Джамбулату Текиеву. Предприятие затеяло строительство угольного терминала в бухте Славянка на 7–10 млн тонн в год. Проект в начале нынешнего десятилетия оценивался в 2 млрд руб. В 2013 г. попытки реализовать начинание натолкнулись на противодействие экологов и местных жителей… и затихли.

 

Виктор Покотилов, генеральный директор ООО «УК «Беркут»: «Любая деятельность портовых терминалов рентабельна, если она организованна, высокотехнологична и загружена на 100%. Притом следует отметить одну существенную особенность тех терминалов, которые работают с опасными грузами. В структуре их расходов достаточно большие затраты ложатся на экологические мероприятия. Рискнем предположить, что экологические риски не вполне учли».

 

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ»: «Есть общие причины, по которым портовые проекты слабо продвигаются, а есть частные. Главный вопрос — финансовый. Анонсировались проекты в то время, когда в стране была иная экономическая ситуация. Сейчас с финансированием проблемы как у частных инвесторов, так и у государства, сокращена часть государственных программ. Ведь даже если у частного инвестора есть деньги, он не имеет права заниматься углубительными работами в портах, море — «территория» государства. Также государственные структуры занимаются инфраструктурой, подведением дорог, установкой ЛЭП. В случае «Веры» и «Суходола» было сокращено финансирование в госпрограмме.

 

Для развития любых новых проектов есть ограничения, связанные с логистикой. По многим терминалам стоит вопрос с сокращающейся пропускной способностью железных дорог. Допустим, непонятно, как группа «Сумма» будет запускать третью очередь угольного терминала в Восточном и доводить объем до 20 млн тонн. В Восточный полигон РЖД проинвестировали 520 млрд руб. Но они направлены в основном на БАМ и Якутию, будут способствовать, прежде всего, развитию порта Ванино, приморских — в малой степени».

 

«Проекты саммита» заброшены?

По словам Евгения Новосельцева, так говорить нельзя. Потому что в порту Восточном закончены изыскания под терминал, где будут переваливаться удобрения. Стройка терминала «Северный» группы «Сумма» уже началась, просто временно остановилась. По строительству ВНХК (проект хотя и не угольный, но громкий) готова проектная документация, хотя есть проблемы с финансированием.

 

Постепенно реализуется проект компании «Мечел», которая уже инвестировала в проект технического перевооружения порта Посьет около 4 млрд руб., мощность терминала выросла в восемь раз. В настоящее время порт способен перегружать 7 млн тонн угля в год.

 

Алексей Рыжков, заместитель руководителя пресс-службы ПАО «Мечел»: «Долгосрочные планы по развитию порта будут зависеть от ряда факторов и, прежде всего, макроэкономической ситуации. Сегодня компания сфокусировала свои действия на доведении до проектных показателей береговой технологической линии: узел разгрузки вагонов с вагоноопрокидывателями и трансбордером, закрытые конвейерные линии с пересыпными станциями и два стакера-реклаймера».

 

Наблюдается некое продвижение в проекте Дальневосточного специализированного зернового терминала в морском порту Зарубино от АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) и группы «Сумма». Напомним, ОЗК намерена вложить в проект около 9 млрд руб. Сейчас закончены изыскательские работы на береговой части и акватории, разработаны основные технические решения и схема генерального плана, определены потребности в транспортной и энергетической инфраструктуре. По планам инвестора, до 2020 г. будет реализован первый этап проекта, в рамках которого будет построен специализированный зерновой терминал мощностью 10 млн тонн в год с последующим поэтапным развитием до мощности 33,5 млн тонн в год. Впрочем, пять лет назад группа «Сумма» обещала первый этап завершить аж к 2015 г.

 

Виктор Покотилов: «Риски строительства большого зернового терминала весьма значительны. Они объясняются тем, что наши зерновики никогда не имели своей ниши на рынке стран АТР. Войти в нее сибирским производителям очень непросто, ибо в составе их цены всегда будет большая транспортная составляющая, притом что их хозяйства находятся в зоне рискованного земледелия. А требование рынка — это регулярность поставок, стабильность качества и объемов при конкурентной цене. У наших производителей преимущество в том, что продукция натуральная, а не генно-модифицированная. Этим нужно воспользоваться. Надежда на обслуживание транзитных грузопотоков может иметь место только в начале своей деятельности. Ибо этот поток неустойчив и зависит от многих непредсказуемых и нерегулируемых условий».

 

Между тем порты Дальнего Востока охватывает новая мода — на строительство рыбных терминалов. Связано это с растущим объемом перевалки биоресурсов и дефицитом холодильных мощностей. Проекты пытаются развивать не только в Приморье, но и на Сахалине, в Хабаровском и Камчатском краях. Борьба за государственные финансовые вливания и здесь может сбить здравые намерения в сторону пустых мегапроектов? Узнать ответ на данный вопрос у непосредственных затевателей проектов «К» не удалось. Сторонние же наблюдатели считают, что в строительстве рыбных морских терминалов необходимо вернуться к старому принципу равномерного распределения и приближения их к районам основного рыбного промысла. Ибо идея строительства одного или двух-трех региональных центров в настоящий момент утопическая и экономически непривлекательная. И здесь нужно использовать японскую или корейскую модель. То есть малые порты играют роль приемки и консигнации с возможной доработкой, отправкой малых партий морским транспортом, в том числе и на экспорт, а крупные портовые терминалы обслуживают магистральные перевозки в глубину России или крупные экспортные поставки или служат складом для региональных предприятий рыбопереработки и торговли.

 

КОММЕНТАРИЙ 

Юрий Авдеев, кандидат экономических наук: «Дело не в том, что инвесторам не хватает средств на создание терминалов в принципе, просто им результат хочется получить сразу... А перевалка угля дает деньги быстро. От вложений во все остальное отдачи потребуется ждать от трех до десяти лет.

 

К сожалению, мы живем настоящим днем. Нет стратегии, нет долгосрочной программы, понимания, как будет развиваться экономика Дальнего Востока. Результат мы видим каждый день. Особенно ощущают его жители территорий, где идет погрузка угля: Находка, Восточный, Посьет. Почему плохо, что пытаются реализовать сразу множество проектов? Наверное, в принципе-то нужно многое. Требуется обновлять инфраструктуру, наращивать грузооборот, строить причальные стенки. Но на все денег никогда не хватало и не хватит. Требуется из данного многообразия выстроить цепочку приоритетов. Пока же у нас всех готовы осчастливить льготами — и какой дурак не захочет воспользоваться? Но что при этом получает государство и жители края?»

 

Константин СЕРГЕЕВ

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 11.04.2017 ...

ПРИМОРСКИЕ УГОЛЬНЫЕ МИФЫ

Интенсивный рост - до десятков миллионов тонн в год - объемов перевалки угля в портах Приморского края привел к неизбежному конфликту между индустрией и экологией. Возникшая в таких условиях угольная риторика вольно или невольно пропиталась недоговорками, ошибочными представлениями, заблуждениями и откровенными обманами, которые циркулируют в суждениях обывателей, пресс-релизах и официальных заявлениях. Эксперты по портово-угольной тематике АО «ДНИИМФ» помогают разоблачить наиболее токсичные из этих идей.

 

  1. Уголь в атмосфере портов полезен для здоровья.

Циничный и абсурдный тезис, который не стоило бы и вспоминать, если бы его не озвучила одна из местных стивидорных компаний. Люди ведь покупают уголь в аптеках… Возможность таких суждений обусловлена не столько кретинизмом или коварством предпринимателей, сколько здравоохранительным - законодательным вакуумом. О том, что угольная пыль вредна, и что она причина многих респираторных заболеваний, в том числе неизлечимых, - об этом мировой общественности известно давно, прежде всего на печальном опыте преждевременной смертности шахтеров. Однако серьезных исследований на тему вреда здоровью под углом портовой эпидемиологии в РФ не было. Нет унифицированных критериев оценки вреда, нет санкций. Нет стратегии компромисса.

 

  1. Открытая перевалка угля может быть безопасна для экологии.

Так утверждает стивидор, монополизировавший один из живописных приморских портов, соседствующий с курортной зоной и комплексом заповедников. Экологический вред пред-приятия категорически отрицается. На официальном уровне приводятся доказательства соответствия экологическим нормам. Более того, в знак особой экологической озабоченности стивидор показывает программу по выращиванию моллюсков и редких иглокожих. В то же время биологи фиксируют сильное заиливание угольной пылью основной бухты и прилегающих акваторий, запыление диких лесов. Разговоры о безопасности и безвредности пере-валки угля всегда в той или иной мере пропитаны цинизмом. Стерильных угольных портов, во всяком случае, в Приморском крае, не существует. Есть мнение, что при максимально строгой трактовке уже существующих экологических законов и их бескомпромиссном применении пыление угля можно прекратить за один день. Если бы не то базисное обстоятельство, что уголь – это один из основных экспортных продуктов современной России, запасов которого хватит еще более чем на сто лет.

 

  1. Лучшие примеры мировых открытых угольных терминалов доказывают, что и в Приморье можно вести перевалку угля таким же образом.

Это одна из самых распространенных идей, которая на первый взгляд звучит вполне разумно. Однако она не учитывает главного – географического отличия портов Приморского края от всех известных примеров относительно удачной угольной переработки в Европе, Америке, Азии и Австралии. Все образцовые угольные порты расположены в более теплых и влажных климатических зонах, без сухих и холодных зим и сильных ветров. Если бы приморские угольные терминалы работали только в теплое и влажное время года, то сопоставление было бы оправдано, и его результаты зависели бы от соответствия стивидорных технологий и трудовой дисциплины. В зимнее время в приморских условиях снижается эффективность мировой практики пылеподавления. Однако это не значит, что закрытые системы производства, такие как опрокидыватели вагонов и конвейерные погрузочные комплексы, а также водяные пушки, экраны и прочие средства подавления угольной пыли неэффективны. В тех терминалах, где максимально и добросовестно используются возможности современных технологий, уровень пыления ниже, чем там, где эти средства не работают. Это факт.

 

  1. Наличие современных технологических систем и оборудования – гарантия качества производства.

Обесценивание здравого смысла происходит здесь из-за бедности, вынуждающей экономить и обманывать публику, выдавая часть за целое или показывая красивые планы, которые систематически не выполняются. Например, водяные пушки. Они, во-первых, эффективны в теплый сезон, а, во-вторых, требуют дополнительных расходов по техническому обслуживанию и обеспечению водой. Поэтому некоторые стивидоры, показывая пушки общественности, включают их не всегда, а по необходимости - во время проверок и фотосессий. Другой тип жульничества - нарушение технологий погрузки на судно. Общеизвестно, что погрузка грейферами, которая сама по себе не идеальна как в экологическом, так и экономическом отношениях, грешит неаккуратностью. Вместо того, чтобы высыпать опасный груз в трюме судна, его «сеют» сверху, как быстрее. Но, даже если у компании есть прогрессивный, априори экологически безопасный - закрытый - перегрузочный комплекс, то и здесь фиксируются аналогичные нарушения. Вместо отгрузки внутрь трюма, иногда грузят более оперативно – на лету. Человеческий фактор (см. п. 7).

 

  1. Успешный угольный терминал – это залог благосостояния территории, на которой он работает. Чем выше объемы переработки угля в порту, тем больше отчислений получает местный бюджет.

Истинность этой важной концепции, которая окружает любое шумное и грязное производство и которая служит серьезным орудием в спорах и конфликтах, можно проверить, открыв данные о распределении налогов. Компании открыто отчитываются о своих налоговых отчислениях, но получить информацию о том, сколько из этих отчислений попало в локальный бюджет невозможно. Благотворный след растущих инвестиций и объемов перевалки трудно отыскать и в ежегодно дефицитном бюджете Приморского края. Более надежный способ – натурный эксперимент. К примеру, в одном из портов Приморья, монополизированных угольным концерном национального масштаба, за пару ударных пятилеток с ростом экспортной перевалки в миллионы тонн ежегодно, местное население получило детскую площадку и то наполовину построенную за счет краевого бюджета. Как признаются труженики морского транспорта, в портовом поселке нет ни гостиницы, ни столовой. Другой терминал с такими же миллионными оборотами, засыпавший пылью жилые кварталы и акваторию приморского города, в качестве моральной компенсации преподнес пострадавшим жителям дорожную технику - пылесос, который по бюрократическим причинам так и не вышел на улицы. Тем не менее, вклад в локальную экономику таких предприятий несомненен. Действительно в депрессивных с экономической точки зрения городах и поселениях края угольные терминалы являются для многих единственным источником заработка.

 

  1. Закрытый терминал дороже и опаснее, чем открытый.

Основная причина этого суждения заключается в отсутствии практики, - как технологической, так и административной. Открытые терминалы исторически понятны, а закрытые отпугивают возможными сложностями, начиная с расходов на проект, согласование и кончая строительством. Однако имеющиеся расчеты доказывают, что полностью закрытый терминал, позволяющий экономить на площадях и на расходах по содержанию подавляющих пыль сооружений и механизмов, сопоставим по цене с открытым терминалом. Что касается опасности, то она не имеет достаточной практической аргументации. Доказано, что взрывоопасные газы, как метан, в таких хранилищах не образуются. Угроза возгорания от нагревания и тления угля действительно существует, но ее можно предотвратить, благодаря уже испытанным техническим решениям. При климатических особенностях Приморья полностью закрытое производство было бы идеальным.

 

  1. Местные жители ничего не решают, поскольку не могут противостоять ни государству, ни крупным корпорациям.

Трудно преодолимая инерция крепостнически-советского образа мыслей, на практике все же преодолевается, и это дает основания для оптимизма и активной общественной деятельности. Для того, чтобы увидеть рост общественного влияния в политике, нужно рассмотреть историю не краткосрочную, а, взяв более широкие периоды. К примеру, в советское время любой даже очевидно экологически вредный проект был защищен тотальным подчинением воле руководства страны: Если строят, значит так надо. Начиная с перестройки, роль гражданского возмущения резко возросла, и, хотя это были стихийные интуитивные акции, власть уже не могла к ним не прислушиваться. Двадцать лет спустя, россияне стали более требовательными к тому, что имеет отношение к личному комфорту (начиная с квартир, авто, бытовой техники, одежды и кончая зарубежными поездками), более юридически подготовленными, уже привыкшими к особенностям судебной системы, более активными в отстаивании своих прав. И более разборчивыми в видах заработка. Дети угольных портовиков работать в таких условиях отнюдь не мечтают. В то же время выросла роль экологических организаций. Еще более существенно то, что качественно изменяется отношение к данной проблематике властей на всех уровнях, начиная с Кремля. Даже делая скидку на популизм, экологическая ориентация занимает одну из важных составляющих внутренней политики. Эти изменения – под давлением общественности - проявляются в совершенствовании законодательства, особенно в части соблюдения экологических норм, ужесточения санкций. Пусть не все законы работают идеально, тенденция перехода к лучшим международным стандартам ощутима. Можно со всеми основаниями предположить, что через двадцать лет новое поколение будет еще больше ценить уровень безопасности и комфорта условий работы, например, в порту, будет больше ценить уровень комфорта своего жизненного пространства и соответствующим образом рассматривать приоритеты его формирования, например, предпочитая порту пляж, и будет более активным участником и пользователем ежедневных политических взаимоотношений. Массовость изменений на микроуровнях приведет к новому качественному сдвигу в регулирующих отрасль порядках. Таким образом, прогнозируют эксперты, перевалка угля станет все более и более специализированной. Вероятно, количество угольных портов сократится. А все оставшиеся терминалы рано или поздно будут работать полностью закрытым способом.

Евгений ПАНКРАТЬЕВ

Опубликовано на Экологическом сайте Дальневосточного региона России 15.05.2017 ...

ВТОРОЕ МЕСТО В СМОТРЕ-КОНКУРСЕ «ЗОДЧЕСТВО ПРИМОРЬЯ-2017»

С 26 по 28 апреля 2017 г. во Владивостоке проходила 24-я Международная строительная выставка «Город», в рамках которой состоялся смотр-конкурс лучших архитектурных работ «Зодчество Приморья-2017».

По традиции, ДНИИМФ принял в конкурсе участие. Проект «Жилые здания со встроенными помещениями обслуживающего назначения и многоярусной парковкой в районе дома 180 по проспект 100-летия Владивостока во Владивостоке» занял 2-е место в номинации «Жилые многоэтажные здания».

Поздравляем наших архитекторов и инженеров!

Видеосюжет о проекте представлен на сайте ОТВ.Прим

Скачать видеоролик

  ...

Подробнее

РОБКОЕ ОТКРЫТИЕ ШЛЮЗА

Почему транзитный грузопоток далек от ожидаемого

 

По международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1» вдруг пошли транзитные поезда. Ждать ли нам взрывного роста грузопотока?

 

За январь — февраль 2017 г. рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) — Суйфэньхэ (КНР) составил 1118 штук (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). По МТК «Приморье-1» из северных провинций КНР пиломатериалы и сельскохозяйственные товары доставляются по ДВЖД во Владивосток и в Находку, а затем отправляются морем в Южную Корею, Японию, на юг Китая.

Привлечение грузов даже спровоцировало появление первой прямой морской линии между Приморьем и южным Китаем. Land Sea Channel работает по маршруту порт Тайцан — «Восточная стивидорная компания» — порт Тайцан. Как пояснила «К» пресс-секретарь ООО «Восточная стивидорная компания» Надежда Баранова, «ранее движение транзитных грузов из порта Восточного осуществлялось по непрямым линиям. Допустим, перед тем, как доставить груз в Шанхай, судно заходило в 3–4 других порта. Теперь появилось конкурентное преимущество — сокращение времени доставки по морю».

Но объем перевозки по железной дороге пока не слишком впечатляет. «То, что мы имеем сейчас, — робкое приоткрытие шлюза», — указывает директор ООО «АССО-Инвест Консалтинг» Сергей Остропольцев.

 

Что хотели?

Пока в пересчете на год получается менее 7 тыс. TEU, или, если, предположить постоянный рост в течение года, — порядка 15–20 тыс. TEU. Для сравнения: многократно заявленный на всех уровнях объем перевозки контейнерных грузов, «который может быть перенаправлен в порты Приморья», составляет в настоящее время 10 млн т, с перспективой роста до 15 млн к 2030 г. Это означает, что ежемесячный объем перевозки в ближайшие год-два должен достичь примерно 70–80 тыс. TEU/мес. с перспективой до 110–120 тыс. TEU/мес. на заявленном горизонте.

В 2011 г. ДНИИМФ озвучил перспективы для южного транспортного узла Приморья: контейнерный трафик-2020 — порядка 2,5 млн TEU, контейнерный трафик-2030 — до 6,5–7 млн TEU. В 2014–2015 гг. «АССО-Инвест Консалтинг» на основе фактической статистики контейнеропотоков оценил транспортные перспективы куда более скромно: до 2020 г. — не более 250 тыс. TEU, на горизонте 2030 г. — до 350 тыс. TEU.

Сама идея грузовой базы МТК «Приморье-1» не стояла на месте. Первоначально ее акцентируемой частью был грузопоток Китай — США. Затем на первый план вышло ожидание, что через МТК пойдет грузопоток из северо-восточных провинций на юг Китая и обратно. Недавняя работа McKinsey для Минвостокразвития обозначила контейнеропоток порядка 1 млн TEU, публично так ничего и не сказав по поводу качества и перспектив грузовой базы Северо-Восточного Китая.

 

Так всегда не будет

По мнению Сергея Остропольцева, есть ряд аспектов, которые остаются «за кадром».

Первое — экономика Китая тормозит. Это влияет на оценку перспектив как основных экспортных контейнеропотоков Китая, так и — по цепочке — на оценку перспектив внутренних грузопотоков из/в провинции второго-третьего эшелона, обеспечивающих южные экспортно ориентированные провинции Китая продукцией первичного передела и полуфабрикатами.

Во-вторых, доля приграничного с Россией северо-востока и севера в экономике Китая неуклонно и быстро снижается. С 2012 г. по 2015 г. она упала с 21,2 до 18,9%. Негативная тенденция усугубляется масштабным сокращением в угольной отрасли. В-третьих, в основе идеи о переключении внутреннего китайского контейнеропотока на транзит через Приморье лежит предположение о дороговизне доставки контейнеров с северо-востока Китая на юг по внутренним железным дорогам. Действительно, железные дороги КНР катастрофически проигрывают конкуренцию автомобильному транспорту в грузовой перевозке. В частности, в 2014 г. перевозка автотранспортом превысила перевозку по железным дорогам Китая (в тонно-километрах) в два раза. Обычно в развитых странах, как и в России, картина обратная. Железнодорожный тариф в КНР за один условный контейнеро-километр значительно превышает российский.

Генерируемый Китаем контейнеропоток просто несопоставим с российским, однако на начало 2017 г. общий китайский парк фитинговых платформ уступает российскому, а уровень контейнеризации железных дорог ниже. «Но кто сказал, что так будет всегда? — говорит Сергей Остропольцев. — Первые ласточки будущих изменений мы видим. Например, в начале этого года China Railway Investment Corporation объявила тендер на поставку 20 тыс. фитинговых плаформ. Две такие поставки удвоят парк китайских платформ. И это проявление изменения стратегии китайских железных дорог — платформы под развитие OBOR (Шелковый путь)».

 

Коридоры затрат

Другая интересная проблема — окупаемость перевозок по МТК. По презентации McKinsey для Минвостокразвития, затраты на МТК «Приморье-1» и МТК «Приморье-2» оценивались в сумме до 315 млрд руб. В мае 2016 г. появилась информация, что для запуска проектов не хватает почти 280 млрд руб., при этом оценка общих затрат выросла до 430 млрд руб. С другой стороны, уже имеющиеся свободные перевалочные мощности в портах Владивостока и Находки позволяют без значительного наращивания инвестиций перевалить практически весь ожидаемый контейнеропоток. Есть ограничения и по пропускной способности железных дорог, как китайских, так и российских. Но и существующих возможностей вполне хватит пропустить 250–300 тыс. TEU из ожидаемого миллиона.

 

Многое в вопросе окупаемости зависит и от того, как собираются возвращать инвестиции в общедоступную инфраструктуру. Один выход — превратить ее в платные объекты. Другой — «повесить» возврат инвестиций на портовый и логистический бизнес. Есть также мнения, что сам подход к созданию МТК у нас не совсем верный.

Как считает заместитель директора ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша, необходима бесшовная транспортно-логистическая сеть. Когда такая схема появится, ее можно разделить на бизнес-проекты. Как считает представитель Корейского морского института Ким Ын Су, направления «будут наиболее конкурентоспособны, если транзитные грузы будут перевозить автомобильным транспортом». По мнению корейского ученого, по МТК «Приморье-1» из Хэйлунцзяна в Корею может поступать 40–50 тыс. TEU ежегодно. Одной из проблем является то, что корейские предприниматели пока не могут породить аналогичного потока экспортных грузов в обратном направлении — в Китай.

 

КОММЕНТАРИИ 

Вадим Воложанин, руководитель отдела продаж ООО «Профит Транс»: «Мы давно слышали о планах создания в Приморье транзитного хаба для китайских грузов. С северо-восточных районов КНР более короткое транспортное плечо до наших портов, чем до Даляня. Предполагалось предоставить китайцам преференции в стоимости провоза, с тем, чтобы государство могло заработать на судозаходах, погрузочных мероприятиях. Надо сказать, не так все просто.

У нас отсутствует инфраструктура, которая позволяет быстро и безболезненно проходить пограничный контроль. Это касается как автомобильного транспорта, так и железнодорожного. В последнем случае необходимо осуществлять еще и перегруз контейнеров на российские платформы — ведь в Китае узкоколейка. Нормальный срок оформления — двое суток, а бывает и трое-четверо. На границе не хватает технических средств, инспекционно-досмотровых комплексов. К тому же таможенник всегда заинтересован заглянуть в контейнер. Всегда можно найти какие-то нарушения, а это повод «договориться». Найдешь что-нибудь серьезное из запрещенного — звездочки на погоны.

Но нынешняя экономическая ситуация для железнодорожного транзита привлекательна. Ведь упал общий грузопоток, нет дефицита платформ. Владельцы подвижного состава зарабатывают. И стабильно».

Николай Токуренов, генеральный директор ГК «Байкал»: «Железнодорожный транзит через «Приморье-1» — это логистическая схема, в которой почти не участвуют местные перевозчики и логистические операторы. В ней задействован крупный бизнес — РЖД, «Трансконтейнер», FESCO.

Между тем автомобильный транзит — в том случае, если он будет развиваться — дает перспективы приморским транспортным компаниям. Запрос с китайской стороны в таких перевозках есть. Мы вели переговоры с рядом компаний, которые были заинтересованы именно в автомобильных контейнерных перевозках. Почему не в железнодорожных, несмотря на то, что те дешевле? По двум причинам. Во-первых, нужна была быстрая доставка: есть груз, поставили контейнер на автомобиль и повезли, не нужно ждать формирования состава или даты отправки согласно регулярному расписанию. Во-вторых, автотранспорт более гибок в плане выбора маршрута. Если ж/д коридор «Приморье-1» предполагает транспортировку только через Гродеково и только в порты Находка или Владивосток, то автотранспорт может забрать груз и из других приграничных городов Китая, выйти через другой пункт пропуска и доставить груз в любой из удобных портов.

 

Однако, несмотря на существующий спрос, эта схема в Приморском крае пока так и не заработала. Дело в том, что автомобильный транспорт дороже, и главное его преимущество — это скорость и гибкость расписания. И китайские компании, выбирая автомобильный транспорт, ждут именно быстрой доставки. В пунктах пропуска на границе очередь, и машина может простоять в ней день или два. Если же будет назначен досмотр, то и того больше. Китайцам нужна гарантированная скорость, которой наша инфраструктура пока предложить не может».

 

 

 

Константин СЕРГЕЕВ

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 25.04.2017 ...

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru