690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

ОКОЛО 5 МИЛЛИАРДОВ РУБЛЕЙ НАЛОГОВ ЕЖЕГОДНО ОБЕСПЕЧИТ РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЕРМИНАЛА РУДНАЯ ПРИСТАНЬ В ПРИМОРЬЕ

Совещание по вопросу создания в морском терминале Рудная Пристань участка морского пункта пропуска Ольга провел первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев. По его итогам будет направлено обращение в Минтранс.

 

В мероприятии приняли участие представители государственных контрольных органов – пограничной и таможенной служб, Роспотребнадзора, Россельхознадзора, Росгранстроя, Администрации морских портов, а также муниципальной власти, профильных департаментов Администрации края, АО «ДНИИМФ» и градообразующих предприятий Дальнегорска.

 

Данное совещание – продолжение диалога, начатого совместно с японскими коллегами. Бизнесмены Страны восходящего солнца намерены инвестировать в развитие крупных предприятий Дальнегорска в рамках реализации «8 пунктов развития», принятых главами двух государств. 15 февраля 2017 года представители торгового дома «Марубени Корпорейшн» уже побывали в муниципалитете, чтобы на месте оценить перспективы сотрудничества для развития экономики моногорода. На повестку дня вынесен вопрос об открытии в Рудной Пристани дополнительного участкаморского грузового постоянного многостороннего пункта пропуска Ольга.

 

«Данное совещание мы собрали для того, чтобы контрольно-надзорные органы и бизнес услышали друг друга, чтобы разработать алгоритм действий всех контролирующих государственных органов, задействованных в процессереконструкции порта и обеспечении захода судов под иностранным флагом в Рудную Пристань», – заявил первый заместитель главы Приморья Василий Усольцев.

 

В настоящее время морской терминал Рудная Пристань, относящийся к порту Ольга, является основным транспортным узлом для Дальнегорского городского округа. Из-за малых глубин терминал обслуживается преимущественно судами Амурского пароходства класса «река-море». Эти суда, в основной своей массе, 70-80-х годов постройки и с каждым годом их количество уменьшается. Дефицит судов такого класса под российским флагом и их старение приводят к повышенной стоимости фрахта. А для грузоотправителей фрахт судна является наиболее затратной составляющей стоимости продукции.

 

Более того, при отгрузке продукции на экспорт применяется сложная процедура, формирующая дополнительные транспортные издержки: перед погрузкой суда проходят таможенное оформление в пункте пропуска морского порта Ольга, затем идут для погрузки в морской терминал Рудная Пристань и повторно возвращаются в морской порт Ольга для оформления в действующем пункте пропуска. В результате рост транспортных затрат значительно снижает доходность и конкурентоспособность предприятий, ведущих хозяйственную деятельность на территории городского округа – ООО «Дальнегорский ГОК», ГМК «Дальполиметалл», ООО «Форест-Карго».

 

«Мы сегодня 90% своей продукции отгружаем на экспорт, это почти 89 тысяч тонн в год. Из-за того, что судов нет, вынуждены снижать мощности. Фрахт российских судов на 40-50% выше, чем иностранных, и обходится нам почти в 100 миллионов рублей в год. Это серьезные деньги, которые могли бы пойти на модернизацию производства, приобретение новой техники и оборудования взамен изношенного, предприятие все-таки 1960 года. Кроме того, со своими партнерами “Марубени” мы пытаемся занимать новые рынки в Японии и Южной Корее, работать с мировыми лидерами по производству стекла Asahi Glass и Corning. Для них важно не только качество борной кислоты, а оно у нас самое высокое в мире, но и “лицо” товара. Когда борная кислота высокого качества приходит в ржавых контейнерах, нам начинают задавать вопросы, мы теряем конкурентное преимущество и выходы на премиальные рынки», – рассказал генеральный директор ООО «Дальнегорский ГОК» Дмитрий Рачков.

 

В качестве основного варианта решения указанной проблемы рассматривается реконструкция морского грузового постоянного многостороннего пункта пропуска Ольга путем изменения его пределов и установления дополнительного участка пункта пропуска на терминале Рудная Пристань. Как подчеркнул директор Владивостокского филиала ФГКУ «Росгранстрой» Игорь Хрущев, морской порт Ольга открыт для захода иностранных судов, навигация в нем осуществляется круглогодично.

 

Предложения о реконструкции порта, которые должны быть поданы в Минтранс России, сейчас готовит ДНИИМФ.

«К чему приведет открытие участка? К успешно реализованным бизнес-планам градообразующих предприятий добавляем рост таможенных платежей и налоговых поступлений в бюджеты в размере около пяти миллиардов рублей в год, рост объемов продаж в примерно 13 миллиардов рублей в год, снижение транспортных издержек, которые измеряются на уровне шести миллиардов рублей в год. Эти же деньги остаются в Дальнегорске, обеспечивая рост вторичных оборотов, поддерживающих моногород. Все это достигается путем достаточно простого логистического решения», – акцентировал начальник отдела развития транспорта АО «ДНИИМФ», разработчик технического задания Михаил Холоша.

 

В ходе обсуждения все присутствующие представители контрольных органов подчеркнули, что принципиальных возражений по поводу реконструкции действующего порта не имеют, а также обозначили готовность обеспечить работу своих специалистов вахтовым методом.

Предоставить помещение под работу пограничных, таможенных и иных служб готово предприятие ООО «Форест-Карго». По словам его директора Игоря Межонова, ритмичность судозаходов в морской терминал Рудная Пристань позволит обеспечить средства на развитие предприятия.

 

В планах Дальнегорского ГОКа также – сотрудничество с «Марубени Корпорейшн» по завозу серной кислоты из Японии. Сегодня при производстве борной кислоты используется серная кислота, сырье для производства которой завозится из Норильска.

 

«Это очень долго и дорого. Тысяча тонн серы стоит 1,8 миллиона рублей, а за доставку платим еще 2,8 миллиона рублей. Наши японские партнеры готовы завозить серную кислоту, таким образом сможем обеспечить снижение себестоимости нашей продукции», – уточнил Дмитрий Рачков.

 

С учетом всех высказанных предложений и замечаний со стороны контрольных органов Администрация Приморского края подготовит обращение в Минтранс.

Напомним, в ближайшей перспективе в Дальнегорске могут быть созданы особые условия ведения бизнеса. Власти региона подали в Минэкономразвития заявку на создание в городе территории опережающего развития.

 

Екатерина Века

 

Новости. Официальный сайт Администрации Приморского края. 09.03.2017 ...

Глубокие перспективы

К реализации в России заявлен ряд проектов, подразумевающих проведение большого объема дноуглубительных работ, в том числе в арктических условиях. Участники IV Международного форума дноуглубительных компаний обсудили самые острые вопросы сферы дноуглубления.

 

Объем ремонтных дноуглубительных работ на российских акваториях и каналах по итогам этого года останется примерно на уровне прошлого года и составит, по предварительной оценке ФГУП «Росморпорт», 10–12 млн куб. м. Дноуглубительные работы в порту Сабетта до конца года планируется завершить, оставшийся объем черпания экспертами оценивается в объеме 6,5 млн куб. м. В минувшем году там «накопали» около 20 млн куб. м.

 

Напомним, в 2016 году ремонтные работы в основном проводились на Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК), Калининградском и Азово-Донском морских каналах, Таганрогском подходном канале. Кроме того, ремонтное черпание проводилось на акваториях и подходных каналах в морских портах Архангельск и Махачкала, Туапсе, Темрюк, Кавказ, Ейск, Шахтерск, Усть-Луга и Новороссийск.

 

Глубинные планы

В 2017 году наибольший объем дноуглубления намечен в Азово-Черноморском бассейне, такой прогноз в ходе IV Международного форума дноуглубительных компаний (Москва, 15 февраля 2017 года, организатор – Медиа-группа «ПортНьюс») озвучила ведущий специалист компании «Морстройтехнология» Ольга Гопкало. Она привела обзор перспективных проектов портового развития, которые потребуют проведение дноуглубительных работ.

 

Так, по оценке эксперта «Морстройтехнологии», для реализации заявленных проектов в Азово-Черноморском бассейне (терминал зерновых и генеральных грузов в районе х. Узяк в порту Азов, сухогрузный район морского порта Тамань, Таманский терминал навалочных грузов, Таманский зерновой терминал, реконструкция зернового терминала КСК в порту Новороссийск, комплекс береговой инфраструктуры в порту Геленджик и другие)  потребуется произвести дноуглубление в объеме 77 тыс. 705 куб. м.

 

Реализация проектов в Балтийском бассейне (Международный морской пассажирский терминал в Пионерском Калининградской области, Балтийский терминал удобрений Еврохим в Усть-Луге Ленинградской области и другие) потребует «углубить» на 28 тыс. 823 куб. м, в Арктическом бассейне (комплексное развитие Мурманского транспортного узла, нефтяной терминал «Таналау», порт Беломорск) – на 22 тыс. 555 куб. м.

 

Объем работ в Дальневосточном бассейне оценивается «Морстройтехнологией» на уровне 21 тыс. 231 куб. м (терминал ООО «Сахатранс», проект по техническому перевооружению порта Посьет, комплекс сыпучих грузов в бухте Славянка, развитие транспортного узла «Восточный-Находка», третья очередь угольного комплекса «Восточного порта» и другие проекты).

 

Необходимо отметить, по оценке  «Морстройтехнологии», большинство проектов находятся в состоянии неопределенности, вероятность их реализации оценивается как низкая и средняя. При этом доля проектов с высокой вероятностью реализации составляет около 20%, низкую вероятность реализации имеют более трети проектов.

 

Совершенствование законодательства

Проведение таких сложных, высокотехнологичных работ как дноуглубление неизбежно влияет на окружающую среду и, соответственно, требует надлежащего к ней отношения. О проблемах при проведении дноуглубления в морских портах рассказал заместитель генерального директора по НИОКР «ДНИИМФ» Евгений Новосельцев. По его словам, в настоящее время в области организации дноуглубительных работ существуют две основные проблемы.

 

«Одна из них заключается в том, что сегодня фактически любой заявитель может совершенно самостоятельно выбирать место захоронения грунтов. И если проектируемый отвал соответствует установленным требованиям в области охраны окружающей  среды, согласован с Росрыболовством, Минобороны и Росморречфлотом, то  после проведения государственной экологической экспертизы такой отвал узаконят. При этом региональные власти в процессы определения мест отвала грунтов в прибрежных водах и их согласования никак не включены. Таким образом, решение вопроса о размещении донных грунтов в территориальных водах предоставлено бизнесу», - посетовал Новосельцев, пояснив, что это противоречит природоохранным принципам ведения хозяйственной деятельности.

 

По его мнению, для решения вопроса необходима организация вблизи морских портов официальных подводных отвалов, доступных для всех природопользователей. Причем эту работу необходимо проводить исключительно на федеральном уровне, исходя из требований всех заинтересованных органов власти, включая региональные.

 

Другой, не менее значимой проблемой является отсутствие возможности размещения в море загрязненного донного грунта из акваторий морских портов. «Извлечение и захоронение загрязненного грунта является дорогостоящим мероприятием, реализовать которое может не каждый собственник причала или инвестор… Мы видим реальные возможности удешевления процесса путем создания «системы управления грунтами» в регионах на основе зарубежного опыта. Наш институт и другие проектные организации способны справиться с такой задачей», - считает представитель ДНИИМФа.

 

Необходимо отметить, что проведение дноуглубительных работ в первую очередь негативно влияет на водные биоресурсы и среду их обитания. По мнению заместителя начальника ФГБУ «ЦУРЭН» (структура в системе Росрыболовства) Андрея Царева, необходимо  совершенствование законодательства в части проведения компенсационных мероприятий при проведении дноуглубительных работ.

 

Царев рассказал о новом механизме компенсационных мероприятий, разработанном  Минсельхозом России совместно с Росрыболовством. Ведомства подготовили соответствующий законопроект по внесению изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов». Данные изменения предусматривают возможность проведения компенсационных восстановительных мероприятий как самостоятельным субъектам хозяйственной деятельности, так и с привлечением на договорной основе рыбоводных организаций. Также документом предусматривается возможность финансирования и перечисления денежных средств в уполномоченные организации для проведения необходимых компенсационных мероприятий. По мнению чиновника, нововведения в законодательство помогут не только сохранить, но и увеличить промысловые запасы водных биоресурсов.

 

Между тем, проблемами надлежащего исполнения обязательств при проведении дноуглубительных работ занимаются в Международной ассоциации дноуглубительных компаний (IADC), которая подготовила обновленный контракт на проведение дноуглубительных работ Международной ассоциации инженеров-консультантов (FIDIC) на русском языке. Контракт в ходе форума был передан генеральным секретарем IADC Рене Колманом руководителю проекта «Сабетта» компании «УСК МОСТ» Вячеславу Тюнину, который в свою очередь поблагодарил за «фундаментальный труд» и выразил уверенность, что документ будет использоваться в работе.

 

Углублять готовы

Как следует из представленных в ходе форума презентаций российских и зарубежных компаний, потенциал для реализации задуманных российских проектов, предусматривающих дноуглубление, имеется. 

 

Так, в ходе своего выступления директор департамента по дноуглублению Damen Shipyards Gorinchem (Нидерланды) Оливир Маркус напомнил, что компания Damen активно участвовала в строительстве дноуглубительных судов в России, добавив, что компания «намерена продолжать это в будущем». Для обеспечения дноуглубительных работ в акваториях портов, на каналах, реках и озерах компания Damen разработала целый ряд дноуглубительных судов TSHD.

 

«Мы поставили 4 TSHD (одно судно с объемом трюма 2000 куб. м было построено на верфи Damen во Вьетнаме и три судна с объемом трюма 1000 куб. м построены на заводе «Красное Сормово» по проекту Damen), восемь CSD (один CSD 650 - в России), 38 дноуглубительных насосов и другое оборудование», - отметил Оливир Маркус, добавив, что общая поставка судов компании Damen в минувшем году составила 250 ед., в том числе 16 – в России.

 

Выступивший на мероприятии менеджер по продажам в России компании IHC (Нидерланды) Евгений Леонов рассказал о последних разработках компании IHC. Недавно компания спустила на воду два трюмных самоотвозных земснаряда на СПГ топливе для компании DEME. Как пояснил Евгений Леонов, принцип черпания у такого судна как у обычного самоотвозного земснаряда. «В перспективе это актуально для России, так как суда являются экологичными», - отметил спикер.

 

Также компания представила инновационный фрезерный земснаряд, построенный для компании «Боскалис», с современной формой корпуса, оснащенный инновационной гибкой свайной тележкой и мощной системой привода фрезы. Кроме того, компания предлагает стандартные саоотвозные земснаряды (изидреджы), которые зачастую доступны на складе компании. Также «на склад» компания строит стандартные земснаряды  - биверы с низкой операционной себестоимостью. Такие суда легки в управлении, являются разборными и легкими в перевозке. Также компания работает над системой автоматизации работы земснарядов, оптимизированной под ход и работу насоса, и другими проектами.

 

Между тем, в этом году планируется открытие офиса IHC в Москве, обсуждаются вопросы локализации, размещения строительства не только корпусов, но и оборудования в России, что говорит о серьезном отношении компании к российскому рынку.

 

В свою очередь проектировщик судов Dredge Yard (Нидерланды, Турция, Арабские эмираты) Алексей Шифман представил малые земснаряды ЭСО. Преимуществами таких судов являются малые размеры, гибкость при проведении дноуглубительных работ, возможность увеличения глубины производства путем смены насадок, повышенная экономичность при эксплуатации (нужен только один член экипажа). Также компания предлагает более крупные суда (проекты CSD450, CSD550), системы автоматизации и другое оборудование.

 

О международных дноуглубительных проектах рассказал региональный директор компании «Мордрага» Игорь Погорелов. В частности, он представил проект SARB, предусматривающий создание двух искусственных островов для энергетической отрасли в 120 км от побережья Абу-Даби (ОАЭ).

 

Проект «песчаный двигатель» был представлен региональным менеджером компании «Ван Оорд» в РФ Хансом Бьеном. 

 

В форуме 2017 года активное участие приняли российские компании. Так, координатор проекта «Сабетта» УСК «МОСТ» Виталий Скнарин рассказал о проведении дноуглубительных работ в порту Сабетта, которые планируется завершить до конца 2017 года. Подробно о работе в сложных арктических условиях рассказала руководитель работ в Сабетте компании «Ян Де Нул» Клео Данау. Участники форума на протяжение всего дня внимательно изучали  фотовыставку, посвященную Сабетте. Фотоработы были подготовлены совместно ГК «Ян Де Нул» и ООО «Фертоинг».

 

Также в ходе форума был представлен фильм о реализации компанией «Сахатранс» проекта строительства угольного порта в бухте Мучке (Хабаровский край).

 

С докладом о примерах применения трубошпунта в технологии строительства выступил заместитель генерального директора по проектированию «Трест Запсибгидрострой» Михаил Черняев. 

 

Заместитель генерального директора по развитию ООО «МРТС Терминал» Никита Ананьин рассказал о заинтересованности компании в дноуглублении главного судового хода в морском порту Архангельск с 7,5 м до 9,2 м. По его словам,  «МРТС» ведет соответствующие переговоры с региональным правительством, заинтересованными коммерческими компаниями и ФГУП «Росморпорт».

 

В свою очередь генеральный директор компании «ГТНС» (Санкт-Петербург, Россия) Евгений Еремин озвучил видение компании дальнейшего развития отечественной отрасли дноуглубления. В частности, он представил российскую разработку – многофункциональный понтон для дноуглубительных и подводно-технических работ. «Мы смогли выполнить работы по дноуглублению в объеме более 50 тыс. куб. м в условиях дефицита грунтоотвозного флота, с акватории нами были подняты булыжники массой до 30 тонн, массивные железобетонные оболочки, а также техногенный мусор», - рассказал глава ГТНС.

 

Отметим, дноуглубительные и гидротехнические работы в Российской Федерации требуются не только в морских портах, но и на внутренних водных путях. Так, во исполнение поручения президента России Владимира Путина, началась реализация проекта строительства нового гидроузла на реке Дон. Об особенностях проектирования Багаевского гидроузла и потребностях в проведении дноуглубительных работ в ходе форума рассказал главный инженер компании «Акватик» Леонид Шурухин. 

 

Российская локализация

Для выполнения поставленных перед отраслью государственных задач, по мнению руководителя Дирекции программы «Суда река-море» АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Сергея Итальянцева, необходима локализация производства дноуглубительного флота и оборудования в России. В ходе своего выступления на форуме он рассказал о конкретных шагах по реализации задачи локализации производства высокотехнологичной дноуглубительной техники иностранными компаниями в России. В частности, рассказал о подготовке на верфях разделительной ведомости по оборудованию и о шагах по передаче технологий российским верфям.

 

По словам Сергея Итальянцева, верфи ОСК готовы строить дноуглубительные суда. «Прежде всего – это  завод «Красное Сормово», который обеспечил строительство серии земснарядов проекта TSHD 1000. Также опыт строительства дноуглубительного флота имеет Хабаровский судостроительный завод», - отметил спикер. Среди готовых к заказам на дноуглубительные суда он назвал «Лотос».

 

Выступивший на форуме директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Станислав Чуй отметил, что российские верфи полностью готовы к реализации любых высокотехнологичных судостроительных проектов, в том числе и проектов строительства дноуглубительных судов. «Сегодня модернизировано 85% судостроительных мощностей. Мы получаем новую технику для обновления производства и полностью готовы к реализации проектов любой сложности», - сказал Станислав Чуй, выступая на пленарном заседании Форума.

 

В свою очередь директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров подчеркнул, что необходима серийная постройка и земснарядов, и их оборудования. «Без серий нельзя реально обеспечить привлечение иностранных партнеров - для запуска локализованного производства им, безусловно, необходимо видеть свои перспективы, в том числе и доходы», – сказал он.

 

Отметим, форум дноуглубительных компаний, ежегодно проводимый медиа-группой «ПортНьюс», в очередной раз стал успешной международной площадкой для обмена опытом, презентации новых проектов и разработок, а также обсуждения самых насущных проблем данной сферы.

 

Маргарита Бабкова 

 

Опубликовано на сайте «ПортНьюс» 22.02.2017 ...

ЯРОСЛАВ СЕМЕНИХИН, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР АО "ДНИИМФ": НАУЧНЫЕ И ПРОЕКТНЫЕ ИНСТИТУТЫ - ВАЖНЕЙШИЙ ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ

Новая стратегия развития Восточной Сибири и Дальнего Востока нацелена на опережающее развитие макрорегиона. В этой масштабной работе немаловажную роль играет тесное взаимодействие бизнеса, власти, отраслевых научных и проектных институтов, считает генеральный директор АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ), профессор Ярослав СЕМЕНИХИН. О проблемах отраслевой науки он рассказал "Дальневосточному капиталу".

 - ДНИИМФ - комплексный отраслевой институт, которому в этом году исполнилось 90 лет. Он и ряд других научных и проектных организаций были созданы в те далекие годы, когда власть молодой страны Советов осознала необходимость развития огромного окраинного региона, организации здесь промышленных производств, науки, образования, транспорта, социальной сферы и других направлений, без которых немыслимо нормальное функционирование государства.

 Локомотивом развития Дальнего Востока, и в частности - Приморья, с моей точки зрения, был морской транспорт. Порты и судоходство развивались, обеспечивая жизнедеятельность прибрежных регионов и торговлю. В советское время гражданский флот насчитывал сотни транспортных, рыболовных, пассажирских судов. Для их обслуживания построили более десятка судоремонтных заводов, баз обслуживания флота и других объектов морской инфраструктуры. Отраслевая наука, проектные организации были инструментом ее развития, который государство умело использовало.

 В настоящее время мы видим острую необходимость восстановить существовавшую тогда цепочку: вузовское профессиональное образование - научные исследования - проектные разработки - производство. Важнейшую роль в ней играет подготовка кадров. К сожалению, современная система высшего образования во многом перешла на коммерческую основу, не ставя себе цели повышения уровня знаний выпускников. А низкая зарплата преподавателей в государственных вузах не дает стимула для качественного обучения, ряды профессорско-преподавательского состава без адекватного пополнения редеют. В результате НИИ и проектные организации не получают молодых специалистов, готовых к серьезной работе.

 Пора повышать престиж профессии преподавателя и ученого. Речь не только о повышении зарплаты, но и о социально-профессиональном статусе, о высоком месте в общественной иерархии и т. д. Все это достигается не сразу и должно быть предметом государственной политики.

 Отраслевые научные разработки эффективны, если их исполнители хорошо знакомы с предметом исследований. В нашем случае это транспортная система Дальнего Востока. Надо постоянно проводить мониторинг ее состояния, для чего, собственно, и были созданы ДНИИМФ и другие отраслевые транспортные институты. Но сейчас в стране, как известно, функционирует конкурсная система выбора исполнителей тех или иных работ, в том числе научно-исследовательских. В результате исследовательские работы по Дальнему Востоку нередко выполняют люди, абсолютно не знакомые со спецификой региона, с местными политическими и экономическими условиями, а дальневосточные ученые остаются ни с чем, не используют свои знания и опыт, не накапливают новые. Вообще, сегодня в стране практически исчезло понятие базовых научных организаций, исчезают научные школы, основная же цель тех, кто еще остался, - элементарное выживание.

 Главный тормоз в создании эффективной системы отраслевых научных организаций - конкурсная система выбора исполнителей НИР. Она исключает возможности государства и тем более регионов регулировать развитие отраслевой науки. Действующая система конкурсов для региональных научных и проектных организаций - это фактически проявление колониальной политики по отношению к ним.

 В этой связи хотелось бы остановиться еще на одной особенности государственного управления при принятии решений в транспортно-логистической сфере. Недавно из СМИ стало известно о предстоящем строительстве капсульного поезда (система Hyperloop One) и дороги для него от китайского Хуньчуня до приморского порта Зарубино протяженностью около 70 км, предназначенных для перевозки контейнеров со скоростью свыше 500 км/ч. Удивительно уже то, что в заявлениях для печати об этом говорится как о решенном вопросе. 

 Конечно, надо приветствовать разработку принципиально новых видов транспорта. Сегодня в мире, в том числе и в нашей стране, ведутся работы по созданию нескольких скоростных систем, основанных на разных принципах движения. Идут исследования и испытания, создание опытных образцов, готовятся технико-экономические расчеты. Если эти технологии оправдают себя, нас ожидает революция во всех видах транспорта. Но не рано ли мы принимаем решение по проекту Хуньчунь - Зарубино? Каков его экономический смысл на трансграничном плече? Каковы будут стоимость перевозки грузов и соотношение макро- и микроэкономических параметров проекта? Перед принятием нового и, что немаловажно, дорогостоящего решения нужно, безусловно, изучить преимущества и недостатки этого проекта. Однако таких исследований, насколько нам известно, не проводилось.

 А ведь история транспорта знает примеры принятия необдуманных решений. Один из них - создание на Дальнем Востоке лихтеровозной системы. В конце 70-х годов прошлого века чиновники Минморфлота СССР решили в рамках концепции укрупнения грузовых единиц (в связи с развитием контейнеризации) взять за основу опыт американской лихтеровозной системы на Миссисипи. От отрицательного мнения специалистов Дальневосточного морского пароходства и нашего института тогда отмахнулись. За несколько лет построили три лихтеровоза (один - атомный), несколько сот лихтеров ЛЭШ, три завода по их изготовлению, накопительно-отстойные базы, буксиры и т. д. Первые же перевозки в Арктику и в дальнейшем между портами Дальнего Востока принесли большие убытки. Не оправдала себя эта система на линиях во Вьетнам (из Владивостока и Новороссийска) и была ликвидирована в течение года, как только пароходства перешли на самоокупаемость. Та же судьба постигла лихтеровозную систему и в других странах. Не получим ли мы и здесь аналогичный результат?

  И еще одна проблема, которая государством пока не решается. Долгие годы транспортный флот страны катастрофически убывал, на Дальнем Востоке не осталось крупных судоходных компаний, оставшиеся суда имеют, как правило, солидный возраст и не лучшее техническое состояние. Вместе с флотом погибают судостроение и судоремонтная база. И даже в условиях роста грузоперевозок через наши морские порты эта система влачит жалкое существование.

 Важный фактор привлечения судов в наши порты - сервис, его ядром являются техобслуживание и ремонт судов. К сожалению, эта отрасль на Дальнем Востоке не выдерживает конкуренции с китайскими и южнокорейскими заводами, а система ее госрегулирования до сих пор не создана. Необходимо, на мой взгляд, переосмыслить существующую правовую базу по этому направлению, ее правоприменение и систему экономических стимулов.

 Создание в Приморье «суперверфи» для строительства крупнотоннажных судов и буровых платформ для арктического шельфа - это, безусловно, позитивный факт. А как же нужды малого и среднетоннажного флота? Где через 10-15 лет ремонтировать и обслуживать каботажный флот? И где его строить? С точки зрения кадрового, научного и проектного обеспечения развития судостроения и судоремонта, на Дальнем Востоке для этого есть все необходимое. Пора подготовить концепцию возрождения судоремонта и малого судостроения на Дальнем Востоке с определением механизмов предоставления льгот, получения заказов, с решением проблем организации производства, технологий, кадров и т. д. Если Минпромторг не в состоянии это сделать, может, за это возьмется Минвостокразвития РФ? И, полагаю, в этом вопросе важно участие отраслевых научных и проектных организаций, обладающих нужными знаниями, опытом и квалификацией.

 Другой проблемный вопрос для развития морского транспорта - необходимость перемещения и захоронения огромных объемов грунта при модернизации портов и строительстве новых мощностей. Раньше под свалки грунта отводили определенные участки морских акваторий. Современные экологические требования и определяемые ими стоимостные параметры проектов дноуглубления сделали практически невозможным проведение дноуглубительных работ в акваториях портов. В результате мы наблюдаем стагнацию в сфере нового портового строительства, а администрации портов испытывают огромные затруднения при обеспечении их нормальной эксплуатации.

 Наши ближайшие соседи - Япония, Южная Корея, Китай - решают проблемы, переводя их в экономически успешный, но долговременный бизнес-процесс. Они сочетают проблему утилизации отходов производства и крупных объемов грунта с созданием из них новых прибрежных территорий для строительства тех же портов, парков, жилых и административных комплексов. И даже сельхозпредприятий! Долговременные госпрограммы с участием бизнеса позволяют за 10-20-30 лет нарастить экономический потенциал и бизнеса, и территории в целом. Пора и нам по уму распоряжаться этим ресурсом.

 К идее создания «системы управления грунтами» специалистов ДНИИМФ подтолкнули многочисленные сигналы бизнеса. Но это долгосрочная программа, требующая бюджетных вложений. Как организовать такую систему - отдельный разговор. Как заинтересовать государство и местные власти - тоже. Разумеется, вопрос должен решаться для каждого региона в отдельности, с привлечением научных и проектных организаций, в том числе экологов, специалистов по территориальному планированию и т. д.

 Я обозначил только часть проблем, на деле их в области транспорта, развития территорий и строительства намного больше. Задача любого регионального института - своевременное их выявление, поиск оптимальных решений, формирование новых идей и т. д. Но без должного регулирования государства эти вопросы не решить. Пока же декларируемым экономическим и административным инструментам развития Дальнего Востока еще далеко до максимальной эффективности. Хотелось бы, чтобы на дискуссионных площадках ВЭФ обратили на это внимание. 

 Журнал "Дальневосточный капитал", № 8, 2016 г.  ...

ЗАЩИТИТЬ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Ярослав Семенихин, генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ):

 - Развитие Дальнего Востока объявлено приоритетом. Созданы уникальные механизмы, которые по идее должны привлечь внимание бизнеса к региону, дать старт большому количеству проектов. Это лучшие условия, которые когда-либо предлагались для территории. Жизненный опыт и долгая работа на Дальнем Востоке позволяют мне сказать, что внимание руководства страны к Дальнему Востоку никогда не было столь большим, как сегодня.

 Дальневосточный капитал, № 2 (198), 2017

 

Скачать статью полностью в формате pdf ...

УГОЛЬ ДАЕТ ОБЪЕМЫ, КОНТЕЙНЕРЫ – ДОХОДЫ Избранное

Четверть грузооборота портов РФ приходится на дальневосточные гавани

 

Последние шесть лет в морских портах Дальнего Востока уверенно растет грузооборот. Но третий год подряд положительная динамика сохраняется исключительно за счет перевалки сырья.

 

Впрочем, сырье "правит бал" и в целом по России. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за 2016 год больше всего выросла перевалка сухих грузов - угля (+10,5 процента) и черных металлов (+7,8). Лидер среди наливных грузов - сырая нефть (+12,8).

В ДФО, как отмечают специалисты АО "Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота" (ДНИИМФ), основную роль сыграли рост добычи углеводородов на Сахалине и увеличение отгрузки наливных грузов через Приморский и Хабаровский края. А вот каботажные перевозки темных нефтепродуктов снижаются, поскольку на Камчатке последовательно переводят энергомощности на местный газ.

- Лидер роста (по грузообороту в тоннах) - уголь, его перевалка увеличилась практически на всех терминалах: специализированных и общего назначения. В целом выделяются приморский Посьет и сахалинский Шахтерск (7,1 и 3 миллиона тонн соответственно). Увеличивают объемы отгрузки и имеют масштабные инвестиционные планы по расширению специализированных мощностей АО "Восточный порт" и терминал СУЭК в Ванино, - сообщил начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ Михаил Холоша.

Генеральные грузы (без учета контейнеров) вернулись к уровню 2014 года: локомотивом роста стал экспорт черных металлов, перевалка которых увеличилась более чем на миллион тонн. Повысилась и отгрузка лесной продукции - в основном за счет роста объемов экспорта "Тернейлеса". Как полагают эксперты, стоит ждать положительной динамики и в этом году, например, при снижении экспортных пошлин на пиломатериалы.

Аналитики ДНИИМФ отмечают, что на Дальнем Востоке перевозка экспортных и импортных грузов в контейнерах по-прежнему уменьшается, зато на десять процентов увеличилась перевалка контейнеров в каботаже.

В противовес лидерству угля в тоннах наибольший доход на транспортных и товарных рынках обеспечивают именно контейнерные грузы

Медленно, но все же растет транзит на Дальнем Востоке, хотя тенденции разнонаправленные. Так, порты и терминалы Владивостока сохранили контейнерооборот приблизительно на уровне 2015 года, а в Восточном продолжилось его сокращение.

- Владивостокский транспортный узел остался в рамках своей традиционной структуры контейнерного потока, сформировавшейся в 1990-е годы: приблизительно равные доли экспорта, импорта и каботажа позволяют сбалансировать деятельность терминалов и компенсировать временные изменения на рынке, - объясняет Михаил Холоша.

 

Он отмечает еще одну интересную тенденцию: в противовес лидерству угля в тоннах наибольший доход на транспортных и товарных рынках обеспечивают контейнерные грузы.

- Именно благодаря им Владивостокская таможня перечислила в 2016 году в бюджет государства более 97 миллиардов рублей таможенных платежей и сборов. Это 55 процентов средств, собранных всеми таможнями ДФО, а при этом доля порта Владивосток в общем грузообороте - всего 7,5 процента, - приводит данные эксперт.

В целом рост перевалки грузов по Дальневосточному бассейну составил 8,3 процента, что соответствует общероссийскому тренду. Единственный экономический район, где не смогли нарастить грузооборот, - Восточная Арктика (порты Чукотского автономного округа и якутский Тикси).

На Дальнем Востоке создаются новые производства, ориентированные на экспорт продукции. Сделана ставка и на увеличение транзита грузов сопредельных стран, активно торгующих со всем миром. Все это требует модернизации существующих мощностей, улучшения логистики, строительства терминалов и портов. И такие проекты реализуются в большинстве субъектов ДФО, в том числе в рамках свободного порта.

Так, АО "Восточный Порт" воспользуется режимом СПВ для строительства в Приморском крае третьей очереди угольного терминала, что увеличит пропускную способность гавани до 39 миллионов тонн в год. 60 миллиардов рублей вложит в сооружение современного угольного порта в Партизанском районе Приморья инвестор из Японии.

А дочерняя компания "Русала" построит в акватории бухты Ванино в Хабаровском крае глиноземный терминал мощностью 1,5 миллиона тонн в год.

На Сахалине собираются увеличить длину причальной стенки и провести дноуглубление для захода в порт Корсаков судов с большим водоизмещением. В Невельске и Александровске-Сахалинском возведут морвокзалы и современные пирсы. Модернизация коснулась и порта Шахтерск, через который на экспорт в Японию, Южную Корею, Китай, Индию, на Тайвань и Филиппины идет уголь. К 2018 году на острове намерены добывать шесть миллионов тонн угля, а через три-четыре года - 10-12 миллионов. Для его транспортировки планируют построить уникальный 28-километровый угольный конвейер, ведущий  в морской порт прямо с Солнцевского разреза.

Справка "РГ"

По данным АСОП, на 1 января 2016 года мощности российских портов составляли 1 миллиард тонн. Согласно стратегии развития инфраструктуры портов РФ к 2030 году суммарный объем мощностей должен увеличиться до 1,6 миллиарда тонн: в Арктическом бассейне - с существующих 55 до 177 миллионов тонн, в гаванях Балтийского бассейна - с 330 до 450 миллионов, в Азово-Черноморском - с 370 до 550 миллионов, в Каспийском - с 7 до 23,9 миллиона, в Дальневосточном - с 200 до 400 миллионов тонн.

 

Ирина Дробышева

Российская газета - Экономика Дальнего Востока №7188 (22)

 

Грузооборот портов России и ДВ бассейна по регионам 2013-2016 гг., млн т

Регион

2013

2014

2015

2016

Прирост

в 2016 к 2015,%

РФ

589,000

623,400

676,670

721,900

+6,7%

ДВ бассейн,

145,697

163,513

171,668

186,155

+8,4%

в том числе:

Приморский край

88,207

101,939

107,210

116,029

+8,2%

Хабаровский край

31,772

35,403

38,076

42,441

+11,5%

Сахалинская область

21,645

22,441

23,245

24,449

+5,2%

Магаданская область

1,520

1,289

1,154

1,262

+9,3%

Камчатский край

1,632

1,438

1,279

1,363

+6,5%

Чукотский АО, Арктика

0,922

1,002

0,703

0,612

-12,9%

 

Примечание: доля Дальневосточного бассейна в грузообороте РФ (по итогам 2016 г.) - 25,8% ...

Открывая новые горизонты: Современная геодезия в современном мире

Сегодняшний мир меняется очень быстро, новая информация и новые технологии накрывают человека с головой. Акционерное общество «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота» (АО «ДНИИМФ») стремится успевать за прогрессом и идти в ногу со временем. Отдел инженерной геодезии института берет на вооружение высокотехнологичные новинки.

С гордостью предлагаем нашим постоянным и новым клиентам услуги передовых технологий лазерного сканирования, аэрофотосъемки и эхолокации.

 

Читать статью полностью

Скачать статью в формате pdf ...

ДНИИМФ: Коридорам не хватает макроэкономической перспективы

Опубликовано на сайте PortNews 15.01.2017

Формат международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» с прогнозным объемом перевозок в 60 млн тонн в год и недостающими инвестициями в 180 млрд руб., по оценке экспертов, уже устарел. О необходимости пересмотра модели реализации транспортного потенциала региона в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал начальник отдела развития транспорта АО «ДНИИМФ» Михаил Холоша. - Михаил Васильевич, в конце 2016 года глава Минвостокразвития Александр Галушка сказал о том, что правительство России утвердило концепцию развития международных транспортных коридоров в Приморье... Что вы думаете о значении такого решения?   - Для меня это важный знак того, что впервые за несколько десятилетий на федеральном уровне признаны возможности транзитного потенциала Приморского края. Однако суть самой идеи не только в освоении транзита, а в создании современной транспортной системы, способной обеспечить развитие нашей экономики со всех точек зрения.   - Почему необходимо пересмотреть существующие подходы к формированию региональной транспортной системы? И почему это важно именно сегодня?  - Потому что без ясного понимания макроэкономических тенденций в Северо-Восточной Азии (СВА) и без усилий по созданию адекватного этим факторам плана развития региональной экономики, мы рискуем упустить возможности реализации жизнеспособных проектов, в первую очередь опирающихся на международные транспортные связи. Актуальность темы обусловлена возросшей стратегической и проектно-экономической активностью наших соседей, интересы которых исторически увязаны в развитии региональной транспортной системы.     Вторая половина 2016 года для стран СВА прошла под знаком активизации международного сотрудничества в области развития транспорта. Участвуя в форумах и консультациях, АО «ДНИИМФ», как экспертная организация, знает ситуацию изнутри. В конце осени наши эксперты участвовали в двух крупных форумах в Республике Корея: международном круглом столе Eurasia Transport & Logistics Partnerships, организованным Корейским транспортным институтом, и в международном семинаре по Северному морскому пути (2016 International Seminar on Northern Sea Route), организованном Корейской ассоциацией портов с участием членов Национальной Ассамблеи Республики Корея. Затем в Чанчуне (КНР) прошел симпозиум по морскому экономическому сотрудничеству Китая и России, организованный Туманганской Ассоциацией по международному сотрудничеству провинции Цзилинь. После этого во Владивостоке состоялись регламентные встречи национальных координаторов Расширенной Туманганской Инициативы (РТИ) и EXIM-банков СВА, организовавших Ассоциацию в рамках сотрудничества по линии РТИ. 30 ноября во Владивостоке прошло Трехстороннее заседание по логистическому сотрудничеству на Дальнем Востоке России, в котором приняли участие представители властей, бизнеса и науки из России, Республики Кореи и Китая. В то же время мы провели ряд встреч с экспертами из японских институтов. Наконец, 14 декабря АО «ДНИИМФ» совместно с Экспортно-Импортным банком Республики Кореи (Korea Eximbank) и Корейским транспортным институтом (KOTI) провел 2-й Международный форум (The 2nd Northeast Asia Infrastructure Forum), посвященный сотрудничеству институтов развития. Целью мероприятия являлась поддержка практического российско-корейского сотрудничества, направленного на создание условий гармоничного развития транспортной инфраструктуры, совершенствование всех видов транспорта и генерацию новых идей в транспортно-логистической сфере и в экономике в целом. - В чем суть этих мероприятий? Как эта активность соотносится с государственными инициативами по развитию восточных территорий?  - Наши соседи по региону, как и прежде, чрезвычайно заинтересованы в сотрудничестве с Приморьем по развитию международной транспортной системы, однако за последние два-три года их подходы во многом изменились, в то время как российские планы в области транспорта остались без усовершенствований. Страны СВА пришли к пониманию, что региону нужны не отдельные коридоры, а транспортно-логистическая сеть. Это внешний спрос, и он очевидным образом сочетается с внутренним.  Если рассуждать о развитии транспорта как инфраструктуры, то речь всегда идет не о наборе локальных проектов, а о пространственном развитии экономики с учетом национальных и международных стратегических аспектов. Приведу небольшой пример: сегодня группа Даляньских портов объединена общими задачами и управлением, что позволяет повысить эффективность не только портов, транспортной системы, но и всей экономики, которая этой системой обслуживается.
      
Поэтому нам сегодня было бы полезным использовать логику максимального раскрытия экономического потенциала края, что возможно с учетом макроэкономических эффектов за счет развития транспортной сети. Эти эффекты могут проявляться в развитии смежных видов транспорта, сопутствующих услуг, создании условий для развития конкретных проектов и экономики края в целом, во встраивании транспортной системы Приморья в международную транспортную систему и, соответственно, в систему международного разделения труда. Сюда же укладывается логика обеспечения инвестиционной привлекательности плюс эффективное международное сотрудничество: сбалансированная взаимная выгода, учет национальных интересов (укрепление суверенитета, экономической безопасности), сопряжение потребностей России с интересами других государств.  Повторюсь, что сегодня востребована макроэкономическая увязка отдельных проектов в единую логику движения к общему успеху. Отдельные проекты нужно увязать в векторы развития  экономики свободного порта, одним из которых является создание такой инфраструктуры, которая бы соответствовала современному спросу.  - Как проект международных транспортных коридоров в Приморье соотносится с транспортными программами наших соседей?   - Долгое время страны СВА хотели заниматься развитием международных транспортных коридоров. Был спрос именно на такую модель развития сотрудничества. Он был уложен в рамки тех политико-экономических возможностей, которые тогда существовали. Тема международных транспортных коридоров была перспективной и соответствовала духу того времени, региона и той страны, в которой мы жили. Нам нужно было вписаться в тот спрос, в те возможности и соответствовать нашему окружению. А сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг наших восточных территорий, с учетом всех инициатив по их развитию изменилась настолько, что мы должны предлагать идеи, соответствующие текущему состоянию вопроса. Коридоры – устаревшая в некотором смысле идея; они нужны, но уже в новом качестве. Их нужно усовершенствовать. И это усовершенствование относится к макроэкономическому уровню.  Сегодня мы наблюдаем, что власти соседних стран (в первую очередь Китая, Республики Кореи, Японии и т.д.) увязывают развитие своих стран с сотрудничеством с Россией, с возможностями развития нашей экономики через формирование интегрированной транспортно-логистической сети (Seamless Transport & Logistics Network), которая связывает множество маршрутов. Нам очень важно согласовать эту сеть с окружением, и увязать в эту сеть локальные проекты российского Дальнего Востока. Пока мы на юге Приморья двумя отдельными коридорами сеть не создаем. Это два разных маршрута. Их нужно объединять в единую транспортную систему, тогда мы будем востребованы и сможем управлять логистикой, грузопотоками и собственным развитием…  Сеть – это возможность оптимизации в логистике, макроэкономике, в усилении инвестиционной привлекательности наших территорий, отдельных проектов, операционной привлекательности самих портов, потому что порты в сети мощнее и эффективнее, чем порты на концах замкнутых коридоров.  Такой макроэкономический подход позволяет расширить горизонт стратегирования, а создание единой сети укрепляет базу для дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества и укрепления всех его позитивных аспектов. Речь идет не только о снижении множества разнообразных рисков, но и о гармоничном, устойчивом, безопасном и надежном развитии в целом. Добавлю, что о необходимости создания транспортно-логистической сети было сказано на каждом из упомянутых форумов. На международном круглом столе по транспорту (о. Чеджу, Республика Корея), в котором приняли участие представители Кореи, Японии, Китая, России, Мирового и Азиатского банков развития, ЭСКАТО ООН, а также многие другие видные эксперты в сфере транспорта. Примерно то же прозвучало на транспортной конференции в Сеуле. Важность темы подчеркивало то, что она проходила в здании южнокорейского парламента. Речь шла о создании единой транспортно-логистической сети как в масштабе Евразии с использованием всех маршрутов, включая Севморпуть, так и в региональных рамках СВА, и еще более локально, применительно к развитию территорий и портов, выходящих на побережье Японского моря.  Ноябрьская встреча в Чаньчуне также показала, что наши китайские партнеры имеют интерес к дальнейшему усовершенствованию существующих планов развития трансграничной транспортно-логистической сети. Стороны согласились, что необходимо продолжить поиск эффективных и взаимовыгодных вариантов развития транспортной инфраструктуры. Мероприятия РТИ во Владивостоке продемонстрировали, что формат многостороннего сотрудничества остается важнейшим в деле создания единой инфраструктуры, объединяющей несколько стран. Здесь обсуждались вопросы, касающиеся зернового терминала в порту Зарубино, а также предложение России об усилении практического механизма сопровождения проектов, позволяющего повысить качество не только отдельных проектов, но их взаимодействие. Это может обеспечить Проектный Офис РТИ. Трехстороннее заседание по логистическому сотрудничеству во Владивостоке охватило широкий круг практических вопросов, такие, как планы по улучшению инфраструктуры, возможности снижения сроков транзита и т.д. Конечно, во многом эти вопросы решаются на локальном уровне путем улучшения существующих процедур, но во многом для их решения нужен подход, дающий возможность изменить рынок в целом. Это пространственный подход в создании сети, которая позволит это сделать.  Участники 2-го Международного форума во Владивостоке обсудили широкий круг вопросов взаимодействия и отметили, что в области экономики и транспорта существует множество перспективных идей и направлений взаимовыгодного сотрудничества, которое способно быть успешным в Северо-Восточной Азии с привлечением других стран региона. Таким образом, макроэкономический подход в развитии региона с участием России востребован всеми странами нашего окружения. Сигнал такой мощный, что не пересматривать ситуацию с планами развития коридоров было бы ошибкой. Ориентир на два отдельных транспортных коридора требует усовершенствования. Мы должны интегрироваться в транспортно-логистическую сеть, создаваемую в регионе СВА, что позволит обслуживать экономику этого региона и получить новые возможности в собственном развитии. Для этого необходима логистическая инфраструктура Свободного порта Владивосток, которая была бы эффективно интегрирована с окружением, объединяла существующие и новые проекты, позволяла эффективно оптимизировать логистику, и являлась макроэкономическим инструментом развития. Это задача формирования современного транспортно-логистического рынка.
Беседовал Евгений Панкратьев. ...

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru