690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64

Язык сайта

Свободный порт Владивосток - сквозь призму макроэкономики

Известный приморский эксперт в области транспорта - о стратегии развития крупнейшего проекта в интервью РИА PrimaMedia

 Почти полгода прошло с момента вступления в силу закона «О Свободном порте Владивосток». Что происходит сейчас со свободным портом, как следует оценивать его развитие, по просьбе РИА PrimaMedia рассказалначальник отдела развития транспорта Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Михаил Холоша.

— Михаил Васильевич, как вы оцениваете реализацию закона «О свободном порте Владивосток»?

— Мы видим, что появляются резиденты, заявляют об инвестициях. Начинают реализовывать свои планы. Но нам нужен системный масштабный эффект, который еще предстоит достичь.

— Свободный порт должен развиваться исключительно бизнесом, или государство может этот процесс как-то подстегнуть?

— Свободный порт – это, в первую очередь, макроэкономическая задача, значит, она должна решаться бизнесом, властью и наукой совместно. Нужна государственная стратегия. Сама идея СПВ – замечательная, и я желаю ей реализоватьсяс максимальным успехом, хотя отмечу, что сделать это будет достаточно трудно. Одна из проблем заключается в том, что СПВ ориентирован на появление бизнесов со своими идеями. А бизнесы появляются спонтанно, хаотически. Один – с каким-тосервисом, другой – с рестораном, третий – с гостиницей, четвертый — с портовым терминалом и так далее. Они не всегда корреспондируются друг с другом, а чаще конкурируют. Речь идет о совокупности отдельных микропроектов, которые частов своей борьбе уничтожают макроэкономику. Чтобы добиться от них нужного эффекта, эти проекты нужно увязывать в макроэкономические направления. Для этого и нужна стратегия, которая как мне кажется, сейчас недостаточно продумана.

Одно из ключевых направлений – транспорт. Есть экономическая теория транспортных коридоров, расписанная во многих учебниках. Представьте себе, появляется некий маршрут, по которому ходят люди. Через некоторое время по нему начинают перевозить грузы, он становится некоей дорогой, т. е. транспортным грузовым маршрутом. Вокруг этого начинает расти логистика – транспортный коридор становится логистическим. Логистика дает возможность обслуживать экономику. Появляются новые экономические агенты, экономическое пространство, экономический спрос. И мы говорим, что этот коридор стал экономическим. Этот процесс — управляемый, в нем транспорт в большей степени является фактором развития, а не толькообслуживания.

Бизнес, как вода, везде просочится и найдет себе работу, главное чтобы был спрос. Для того чтобы был спрос, без транспорта никак не обойтись. Транспорт – неотъемлемая часть инженерной инфраструктуры любого экономического объекта. Конечно, и остальное надо – энергетика, вода, люди. Это тоже все решаемо. Но без дороги, без железной дороги, автомобильной дороги, логистического сервиса сегодня вы не сделаете ничего. И здесь нужна стратегия управления развитием.

— Но как «затащить» сюда грузопотоки мирового масштаба, если они на протяжении всей истории шли мимо? Компании, которые занимаются бункеровками судов, говорят, что в последние годы им удалось привлечь сюда дешевым бункером суда-контейнеровозы, обслуживающие трансокеанские грузовые линии. Но контейнеровозы заходят и уходят со своим грузом на борту, и бункеровки пока не дают особой прибыли никому, кроме самих бункеровщиков…

— Такая постановка вопроса актуальна, если бункеровка рассматривается как отдельный, взятый сам по себе, бизнес, и без дальнейшего просчета для чего это нужно в стратегическом аспекте. Острота проблемы связана с непониманием того, что бункеровка способна дать для макроэкономики.

Бункеровка в портах юга Приморья крупных судов, которые, чтобы забункероваться, должны провести какие-то грузовые операции, имеет мощный макроэкономический потенциал. Но просто так им воспользоваться очень трудно: для того, чтобы получить требуемый макроэкономический эффект, нужно заниматься строительством современной портовой и транспортной системы, в которой было бы все необходимое для приема больших судов, для проведения грузовых операций. Ведь мы жевсегда говорим, что югу Приморского края крайне необходим порт-хаб, в котором стыкуются трансокеанские и фидерные (региональные и местные) маршруты.

Для создания хаба недостаточно просто взять и построить все необходимые портовые мощности, создать инфраструктуру, сделать дороги и т. д. и сказать: вот это порт-хаб. Ни один крупный контейнеровоз, осуществляющий магистральные перевозки, не зайдет сюда, если не будет иметь в этом экономический интерес. Поэтому хаб нужно не просто выстроить с инженерной точки зрения, но сформировать с точки зрения его привлекательности и экономических интересов. Однимиз таких интересов является бункеровка. Многие порты, как тот же Сингапур, например, развились в хабы именно благодаря бункеровке, даже есть такой термин «бункерный хаб».

Поэтому бункеровку нужно рассматривать не как отдельный бизнес, а как часть макроэкономической стратегии. Кто-то говорит, вот, деньги в бюджет не попадают. Но вы посмотрите, что выпадает, а что появляется. Взвесьте, сделайте вывод. Конечно, бункеровка не будет иметь смысла с точки зрения макроэкономики, если ей не пользоваться. Раз крупный контейнеровоз зашел, это нужно использовать, — предоставлять ему дополнительный сервис, выстраивать логистическую цепочку для его груза. Нужно заниматься расширенной логистикой, в том числе на берегу. А на логистике строится следующий шаг: торговля, экономика, и мы формируем новое экономическое пространство, которое активно пользуется новым спросом на перевозки.И это цикл развития.

Мы сейчас только в начале пути – нужно «оседлать» этот поток, привлечь его к нам. Нужен серьезный бизнес, который обладает своими логистическими цепями, который способен не просто принять и забункеровать судно, но и занятьсяобслуживанием его грузов – это нужно делать. У нас пока что в части тех самых желанных нам транзитных перевозок пока одни эксперименты, а реально построенной сервисной структуры нет. Инфраструктуры нет – поэтому не на чемзарабатывать, нет макроэкономики, не на чем строить ее пространственное развитие.  ...

Подробнее

Транзит идет мимо. Развитие дальневосточных портов по инновационному пути притормозил кризис. («Российская газета» - Экономика Дальнего Востока № 6902. 18.02.2016)

ТРАНЗИТ ИДЕТ МИМО

Развитие дальневосточных портов по инновационному пути притормозил кризис

 Грузооборот портов макрорегиона в прошлом году увеличился на пять процентов. Это означает существенное замедление темпов роста, который в 2014-м составлял более чем 12,2 процента. Наибольший спад в 2015 году наблюдался в транспортировке генеральных грузов и контейнеров, но положение спасла перевалка угля, леса и пиломатериалов, нефти и нефтепродуктов. Как повлиял экономический кризисна работу портов региона и планы создания эффективной транспортно-логистической инфраструктуры, выяснял корреспондент «РГ». ...

Взять в кольцо. Эксперты предлагают изменить схему транспортных коридоров в Приморском крае (Экономика Дальнего Востока № 6803 от 15.10.2015 г.)

ВЗЯТЬ В КОЛЬЦО

Ряд поручений, которые глава государства дал правительству, Минвостокразвития и дальневосточным регионам по итогам Восточного экономического форума, касается  развития транспортно-логистической инфраструктуры округа. В частности, до 1 июля 2016 года президент ждет предложений по созданию «конкурентного транспортного коридора глобального значения, в том числе для контейнерных перевозок». ...

Для развития международных транспортных коридоров с участием Приморья необходимо многостороннее международное сотрудничество (РИА PrimaMedia - 22.06.2015 г.)

Интервью с начальником отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» М. В. Холошей опубликовано на сайте Primamedia.ru 22 июня 2015 года  

Один из давно обозначенных приоритетов сотрудничества России в АТР - транспортное взаимодействие. Создание эффективной транспортно-логистической инфраструктуры, встроенной в систему международных перевозок, является важным компонентом новой стратегии развития Дальнего Востока. ...

Журнал «Дальневосточный Капитал» написал 15-летнюю историю ДФО (журнал «Дальневосточный Капитал» - июнь 2015). Фрагмент статьи «Логистика как логика развития»

Журнал «Дальневосточный Капитал» написал 15-летнюю историю ДФО
Полностью статью читайте на официальном сайте журнала.
 

Июнь 2015, Владивосток

Логистика как логика развития ...

Гендиректор ОАО «ДНИИМФ» Ярослав Семенихин: «Для Дальнего Востока сегодня важнее не инвестиционные проекты, а энтузиазм местного населения» (официальный сайт PortNews.ru - 8 мая 2015)

Гендиректор ОАО «ДНИИМФ» Ярослав Семенихин: «Для Дальнего Востока сегодня важнее не инвестиционные проекты, а энтузиазм местного населения»

В последнее время тема развития Дальнего Востока России поднимается все чаще. О том, как спроектированы государственные нововведения и как в их разработку вовлечен потенциал региональных исследователей, ИАА «ПортНьюс» рассказывает генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Ярослав Семенихин. ...

Дальневосточный бизнес обяжут обеспечить сотрудников «вагоном и маленькой тележкой» (официальный сайт ZRPRESS.ru - ноябрь 2013)

Интервью опубликовано на официальном сайте ZRPRESS.ru

Ноябрь 2013, Владивосток

Дальневосточный бизнес обяжут обеспечить сотрудников «вагоном и маленькой тележкой»

Готовящееся трехстороннее соглашение между профсоюзами, работодателями и администрацией края о регулировании трудовых отношений на 2014–16 гг. возлагает основную нагрузку на предпринимателей. ...

На карте

Реквизиты

р/с 40702810500100000284
в ПАО «Дальневосточный банк»
г. Владивостока
к/с 30101810900000000705
БИК 040507705
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail:
dniimf@gin.global-one.ru
dniimf@dniimf.ru