690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64
E-mail: dniimf@dniimf.ru 

Язык сайта

СВЕРИЛИ ЧАСЫ

Соглашение по транспортным коридорам в Приморье готовится к визиту в Россию председателя КНР

 

Межправительственное соглашение между Россией и КНР о развитии международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" может быть подписано в июле, во время визита в Россию председателя КНР Си Цзиньпина. Для решения оперативных вопросов будет создана совместная управляющая компания. Об этом Александр Галушка, министр по развитию Дальнего Востока, сообщил после прошедших на полях форума "Один пояс - Один путь" переговоров с представителями китайского правительства, Государственного комитета по развитию и реформам, инвесторами и операторами.

 

Развитие МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" обеспечит кратчайший выход к морским портам на юге Приморья для северо-восточных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь. Это один из самых масштабных проектов в регионе по объему необходимых инвестиций. Но и один из самых значимых для развития других сфер экономики. Запуск этих транспортных коридоров сокращает сроки транспортировки грузов, в том числе и в южные провинции КНР, улучшает логистику, давая российской стороне возможность зарабатывать на транзитных перевозках.

 

- Я в рабочем порядке общался с коллегами, мы "сверили часы". Готовится ряд серьезных документов, один из них - межправительственное соглашение по приморским МТК, которое должно быть утверждено в июле во время визита в РФ председателя КНР Си Цзиньпина, - сообщил Александр Галушка.

 

По словам министра, первый вариант соглашения российская сторона получила от китайских коллег 13 января, документ потребовал дополнительной проработки, в начале мая "конкретизированный вариант" был представлен партнерам в КНР.

 

Глава Минвостокразвития отметил также высокий интерес к проектам со стороны китайских компаний: в частности, недавно в Приморье "с полевым аудитом транспортных коридоров, портов и инфраструктуры побывала делегация China Merchants International Port Holdings".

 

Это крупнейший поставщик комплексных логистических услуг и самый крупный инвестор платных дорог в Китае. Круг интересов в Приморье - возможное участие в строительстве зернового терминала в Зарубино, но есть и более амбициозные планы - построить в крае "с нуля" индустриальный парк и рядом морской порт. Специалисты холдинга ознакомились с возможностями портов Славянка, Зарубино и Посьет. В настоящее время идет проработка вопросов, связанных с поиском возможного места для реализации проекта и арендой земли, созданием необходимой инфраструктуры, наймом трудовых ресурсов. Как сообщил зам. главы Сhina Merchants Group Ху Цзяньхуа на встрече с губернатором Владимиром Миклушевским, модель "порт - индустриальный парк - город" разработана специально для развивающихся территорий и впервые апробирована на Шэньчжэне.

 

- Маленькую деревню мы превратили в современный крупный город. Эта модель подходит и для Приморья, в котором сегодня созданы все условия для стремительного и успешного роста, - отметил Ху Цзяньхуа.

 

Конечно, для полноценного запуска МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" предстоит провести масштабную модернизацию приграничной инфраструктуры, включая строительство и расширение портов, пунктов пропуска, автомобильной и железнодорожной инфраструктуры. Но уже и сейчас грузопоток растет достаточно быстрыми темпами: в январе - марте текущего года объем перевозок контейнеров превысил показатели по перевозкам за весь 2016 год.

 

В апреле в рамках МТК "Приморье-1" открылась новая контейнерная линия Land Sea Channel. Она рассчитана на доставку китайских грузов из северных и северо-восточных провинций Китая через терминал "Восточной стивидорной компании" (ВСК) порта Восточный в южные порты Китая, страны АТР и Россию. Она будет постоянно работать по кольцевому маршруту между портами Тайцань и Восточный. До этого грузы из северных и северо-восточных провинций Китая по МТК "Приморье-1" перемещались на судах других линий, что предполагало заходы судов во все стоящие в ротации порты.

На торжественной церемонии отправки судна из порта Восточный заместитель председателя постоянного комитета Собрания народных представителей г. Суйфэньхэ Лю Ци назвал этот маршрут "золотым" как для бизнеса, так и для народов двух стран.

 

- 26 лет мы планировали запустить эту линию. Развитие получат и китайские провинции, и свободный порт Владивосток, - подчеркнул он.

 

Пять дней вместо десяти (по старому маршруту) ушло на доставку 290 контейнеров с зерновыми, продуктами нефтехимии, крахмалом и листовыми материалами в порт Тайцан. А через два дня судно отправилось в обратный путь с электронной продукцией, изделиями легкой и текстильной промышленности, которые экспортируются в Россию из провинций Цзянсу и Чжэцзян. Как прокомментировали в минвостокразвития, "это первая линия, эксплуатацию которого проводит китайский оператор, новый маршрут связан с реализацией инициативы "Экономический пояс Шелкового пути" и "Морской Шелковый путь 21-го века".

 

Для изучения проблем, тормозящих транспортировку грузов по МТК "Приморье-2", был проведен эксперимент с отправкой тестового контейнера. Как сообщил руководитель Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и развитию экспорта Леонид Петухов, 10 апреля груз выехал на автотранспорте из Чанчуня в Хуньчунь, где пересек госграницу в районе пункта пропуска Краскино и был транспортирован в порт Зарубино (Приморье), а оттуда паромом в Пусан, куда он прибыл 16 апреля. Пять суток заняла транспортировка по китайской территории, сутки - прохождение границы, дорога в порт Зарубино, оформление в порту и погрузка на судно, сутки на дорогу в Пусан. Полученные данные агентство проанализирует, выявив существующие барьеры, тормозящие доставку транзитных грузов, и предложит меры по их устранению.

 

- Транспортный коридор "Приморье-2" - наиболее удобный путь для грузов с северо-востока Китая в страны АТР. От отправной точки до границы с Россией всего 500 километров и еще 60 до ближайшего порта. Такой путь экономит время и деньги бизнесменов, поэтому китайские предприниматели заинтересованы в его развитии, - сообщил начальник производственной линии компании UGL Цзи Чжэнлу.

 

Подключение китайских компаний к развитию транспортных коридоров в Приморье хорошо укладывается как в концепцию транспортной доступности "Экономического пояса Шелкового пути", так и в стратегию Шанхайской организации сотрудничества на период до 2025 года. Большое внимание она уделяет вопросам формирования региональных транспортных и транзитных коридоров.

 

Страны ШОС договорились расширять сеть международных логистических центров и формировать вдоль транспортных артерий сеть индустриальных кластеров.

 

Прямая речь

Михаил Холоша, эксперт по транспорту, замдиректора по научной работе ООО "ДНИИМФ-Восточный"

В транспортной сфере нашего региона долгое время был спрос на международные транспортные коридоры, и исторически сложилось, что "Приморье-1" является частью коридора "Суйфэньхэ", а "Приморье-2" частью коридора "Туманган". Первый опыт подготовки Концепции развития международных транспортных коридоров Северо-Восточной Азии был представлен экспертным сообществом в начале двухтысячных годов. Время подтвердило актуальность исследований. В 2012 году "Расширенная Туманганская инициатива" (РТИ - межправительственный механизм сотрудничества под эгидой Программы развития ООН) совместно с экспертами из Китая, России, Республики Кореи, Монголии при участии Японии актуализировали концепцию.

 

Но сегодня ситуация с развитием технологических укладов, политических и экономических аспектов вокруг восточных территорий России с учетом всех инициатив по их развитию изменилась. На мой взгляд, прежняя модель (два МТК) выглядит устаревшей. От наших соседей из СВА идут внятные сигналы, которые нельзя игнорировать: транспортное развитие им интересно не как набор отдельных транспортных коридоров, а как единая транспортно-логистическая сеть.

 

Современную модель транспортной инфраструктуры на юге Приморья можно построить, используя два МТК для создания на их основе интегрированной бесшовной транспортно-логистической сети (Integrated Seamless Transport & Logistics Network), способной объединять все новые идеи по мере их появления. Порты в сети мощнее и эффективнее, чем порты на концах замкнутых коридоров. Эта модель в большей степени ориентирована на формат многостороннего сотрудничества и наилучшим образом соответствует идее Свободного порта Владивосток.

 

Справка

Потенциальный объем грузовой базы МТК "Приморье-1" и МТК "Приморье-2" оценивается минимум в 45 млн тонн в год, суммарный объем инвестиций - около 300 млрд рублей, срок окупаемости - 10 лет, доходность - 10% годовых.

 

Приморье готово заключить с партнерами концессионное соглашение, предусматривающее возврат инвестиций и дивиденды от дохода. Такая финансовая модель была одобрена правительством РФ. Экономический эффект для Приморского края - ежегодный прирост ВРП на 4 - 5%, экономия от перевозки грузов для китайской стороны составит, по оценке компании McKinsey, около 700 млн долларов.

 

По итогам торгов 24 мая 2017 г. фондовые индексы стран Азиатско-Тихоокеанского региона выросли. В плюс вышел и китайский рынок, несмотря на падения в ходе сессии до минимума за 7 месяцев после того, как международное рейтинговое агентство Moody’s снизило долгосрочный кредитный рейтинг КНР впервые за 30 лет.

 

Ирина Дробышева

 

Опубликовано на сайте «Российской газеты», Спецвыпуск №7281 (115) 29.05.2017 ...

РОЛЬ ТРАНСПОРТА В РАЗВИТИИ ГОРОДА ОБСУДИЛИ В ДУМЕ ГОРОДА ВЛАДИВОСТОКА

 Депутаты Думы города Владивостока, представители администрации города, руководители общественных организаций и профессиональных союзов, предприниматели, работники образования приняли участие в семинаре по стратегическому развитию «Роль транспорта в развитии города Владивостока».

 

В приветственном слове председатель Думы города Владивостока подчеркнула, что сегодня руководство страны предоставляет преференции Дальнему Востоку, создаются беспрецедентные меры поддержки региона. В этих условиях, по словам Елены Новицкой, главной задачей становится использование потенциала Владивостокской городской агломерации, включая развитие и совершенствование уже существующей транспортной инфраструктуры.

 

Начальник отдела развития транспорта ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша представил  анализ роли транспорта в развитии Владивостока, отметил основные направления и проблемы в развитии транспортной инфраструктуры города, что поможет в дальнейшем разработать оптимальные мероприятия для роста и развития транспортной инфраструктуры города.

 

В ходе доклада особое внимание было уделено важности создания стратегии интеграции местных, региональных и международных связей, которые создадут транспортно-логистический каркас агломерации  и привлекут инвестиции для развития Владивостока. Также было отмечено, что эффективное планирование позволит развить спрос на транспортную и экономическую интеграцию Приморья, что будет позиционировать Владивосток как эффективный многофункциональный центр, имеющий все возможности для динамичного роста как транспортной площадки.

 

Ключевой темой в выступлении Михаила Холоши стало то, что основная идея внешнего транспортного каркаса Владивостока – соединение всех внешних коммуникаций в единую сеть (NETWORK), приспособленную к оптимизации грузопотоков по разным направлениям с конкурентоспособной сквозной логистикой, включающей сухопутное и морское плечо.

 

Принятый закон «О стратегическом планировании в России» открывает новые перспективы для формирования системы планирования во Владивостоке. Сегодня  разрабатывается стратегия развития Владивостока до 2030 года. Этот документ, регламентирующий не только транспортное направление, но и экономические векторы развития, должны принять депутаты Думы города Владивостока. К данной работе привлечены как экспертные, так и деловые сообщества. Во Владивостоке за последнее время построены новые объекты транспортной и социальной инфраструктуры, которые должны обеспечить динамичное развитие краевого центра.

 

«На сегодняшний день  информация по актуализации Стратегии и стратегического плана развития города Владивостока до 2020 года с продлением срока действия до 2030 года находится в свободном доступе на сайте Думы, важно, чтобы эта стратегия была принята, чтобы каждый житель понимал и видел образ Владивостока 2030 года. Сегодня следует построить диалог органов власти с населением, чтобы Стратегия была рабочим инструментом  для каждой семьи, который будет обозначать: где ребенок будет учится, где граждане будут осуществлять свою трудовую деятельность, какое выбрать направление  повышения квалификации, где выпускники ВУЗов смогут применить себя именно во Владивостоке. Нам необходимо достичь конкретных результатов к 2030 году, которые можно оценить, проанализировать, а в дальнейшем  использовать в разработке новых стратегий развития», - отметила  Елена Новицкая по результатам окончания семинара.

 

Депутат Думы города Владивостока Александр Юртаев акцентировал внимание присутствующих на развитии транспортной инфраструктуры: «Для развития территорий, входящих в границы свободного порта Владивосток, увеличения грузопотока необходимо развивать железнодорожное и морское сообщение между ними. К примеру, скоростная железная дорога позволила бы решить вопрос мобильности трудовых ресурсов».

 

Напомним, что данный семинар состоялся как одно из мероприятий по актуализации Стратегии-2030, в рамках которых депутаты Думы города Владивостока активно участвуют в деятельности рабочих групп, отвечающих за отдельные направления этого документа. Проект Стратегии несколько раз обсуждался в формате круглых столов, проводимых в Думе.

 

Одобренная депутатами и общественностью Стратегия-2030 станет основой для бюджетного планирования, разработки муниципальных программ, внесения изменений в генеральный план, которые будут приниматься во Владивостоке в ближайшие полтора десятилетия.

 

Андрей Афонин

 

Опубликовано на сайте Думы города Владивостока 18.05.2017 ...

ВЯЛОТЕКУЩИЕ И МИРНО ПОЧИВШИЕ

Куда делись глобальные портовые проекты?

 

На саммите АТЭС во Владивостоке в 2012 г. были анонсированы с десяток проектов новых портовых терминалов. До сих пор ни один не реализован. Сейчас много желающих строить рыбные терминалы. Не постигнет ли их та же участь?

 

«Вера» и «Суходол»

Угольный терминал в районе пос. Подъяпольск недалеко от Фокино начинался как небольшой проект, лишенный возможности экспортных поставок угля. После захода в капитал компании госкорпорации «Ростех» в лице ее «дочки» ООО «Ростех — Глобальные ресурсы» он значительно расширился. Порт «Вера» стал частью большого инфраструктурного проекта на Дальнем Востоке. Весь проект предусматривал разработку месторождения угля в Амурской области, строительство обогатительной фабрики, объектов электро- и теплогенерации, углехимии, в т.ч. производство экологически чистого газомоторного топлива. А самому порту прочили звание основного экспортного канала с объемом перевалки 20 млн тонн угля в год и общей стоимостью почти 40 млрд руб. В апреле 2016 г. «Вера» даже получила положительное заключение государственной экспертизы. Но на этом реализация и закончилась.

 

Неважная история и в бухте Суходол. Еще в марте 2015 г. Volga Group и «Сибирский деловой союз» хотели пересмотреть свои приоритеты и временно приостановить проект строительства угольного терминала в связи с колоссальным падением курса отечественной валюты. Однако в администрации ООО «Морской порт Суходол» данную информацию опровергли, а все задержки реализации проекта связали с получением заключения Главэкспертизы и разрешения на строительство от ФГУП «Росморречфлот». Иных уж нет (Volga Group вышла из проекта), а проект мощностью 20 млн тонн в год и стоимостью в 18 млрд руб. (в ценах 2012 г.) — далече. Ибо, как говорят в СДС, нет банковских кредитов приемлемой стоимости, а по той стоимости, по которой они выдаются, окупить проект невозможно.

 

Чуть раньше российских корпораций развитием угольных терминалов пыталось заниматься АО «Международный морской перегрузочный терминал», по некоторой информации, имеющее отношение к известному депутату Джамбулату Текиеву. Предприятие затеяло строительство угольного терминала в бухте Славянка на 7–10 млн тонн в год. Проект в начале нынешнего десятилетия оценивался в 2 млрд руб. В 2013 г. попытки реализовать начинание натолкнулись на противодействие экологов и местных жителей… и затихли.

 

Виктор Покотилов, генеральный директор ООО «УК «Беркут»: «Любая деятельность портовых терминалов рентабельна, если она организованна, высокотехнологична и загружена на 100%. Притом следует отметить одну существенную особенность тех терминалов, которые работают с опасными грузами. В структуре их расходов достаточно большие затраты ложатся на экологические мероприятия. Рискнем предположить, что экологические риски не вполне учли».

 

Евгений Новосельцев, заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ»: «Есть общие причины, по которым портовые проекты слабо продвигаются, а есть частные. Главный вопрос — финансовый. Анонсировались проекты в то время, когда в стране была иная экономическая ситуация. Сейчас с финансированием проблемы как у частных инвесторов, так и у государства, сокращена часть государственных программ. Ведь даже если у частного инвестора есть деньги, он не имеет права заниматься углубительными работами в портах, море — «территория» государства. Также государственные структуры занимаются инфраструктурой, подведением дорог, установкой ЛЭП. В случае «Веры» и «Суходола» было сокращено финансирование в госпрограмме.

 

Для развития любых новых проектов есть ограничения, связанные с логистикой. По многим терминалам стоит вопрос с сокращающейся пропускной способностью железных дорог. Допустим, непонятно, как группа «Сумма» будет запускать третью очередь угольного терминала в Восточном и доводить объем до 20 млн тонн. В Восточный полигон РЖД проинвестировали 520 млрд руб. Но они направлены в основном на БАМ и Якутию, будут способствовать, прежде всего, развитию порта Ванино, приморских — в малой степени».

 

«Проекты саммита» заброшены?

По словам Евгения Новосельцева, так говорить нельзя. Потому что в порту Восточном закончены изыскания под терминал, где будут переваливаться удобрения. Стройка терминала «Северный» группы «Сумма» уже началась, просто временно остановилась. По строительству ВНХК (проект хотя и не угольный, но громкий) готова проектная документация, хотя есть проблемы с финансированием.

 

Постепенно реализуется проект компании «Мечел», которая уже инвестировала в проект технического перевооружения порта Посьет около 4 млрд руб., мощность терминала выросла в восемь раз. В настоящее время порт способен перегружать 7 млн тонн угля в год.

 

Алексей Рыжков, заместитель руководителя пресс-службы ПАО «Мечел»: «Долгосрочные планы по развитию порта будут зависеть от ряда факторов и, прежде всего, макроэкономической ситуации. Сегодня компания сфокусировала свои действия на доведении до проектных показателей береговой технологической линии: узел разгрузки вагонов с вагоноопрокидывателями и трансбордером, закрытые конвейерные линии с пересыпными станциями и два стакера-реклаймера».

 

Наблюдается некое продвижение в проекте Дальневосточного специализированного зернового терминала в морском порту Зарубино от АО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) и группы «Сумма». Напомним, ОЗК намерена вложить в проект около 9 млрд руб. Сейчас закончены изыскательские работы на береговой части и акватории, разработаны основные технические решения и схема генерального плана, определены потребности в транспортной и энергетической инфраструктуре. По планам инвестора, до 2020 г. будет реализован первый этап проекта, в рамках которого будет построен специализированный зерновой терминал мощностью 10 млн тонн в год с последующим поэтапным развитием до мощности 33,5 млн тонн в год. Впрочем, пять лет назад группа «Сумма» обещала первый этап завершить аж к 2015 г.

 

Виктор Покотилов: «Риски строительства большого зернового терминала весьма значительны. Они объясняются тем, что наши зерновики никогда не имели своей ниши на рынке стран АТР. Войти в нее сибирским производителям очень непросто, ибо в составе их цены всегда будет большая транспортная составляющая, притом что их хозяйства находятся в зоне рискованного земледелия. А требование рынка — это регулярность поставок, стабильность качества и объемов при конкурентной цене. У наших производителей преимущество в том, что продукция натуральная, а не генно-модифицированная. Этим нужно воспользоваться. Надежда на обслуживание транзитных грузопотоков может иметь место только в начале своей деятельности. Ибо этот поток неустойчив и зависит от многих непредсказуемых и нерегулируемых условий».

 

Между тем порты Дальнего Востока охватывает новая мода — на строительство рыбных терминалов. Связано это с растущим объемом перевалки биоресурсов и дефицитом холодильных мощностей. Проекты пытаются развивать не только в Приморье, но и на Сахалине, в Хабаровском и Камчатском краях. Борьба за государственные финансовые вливания и здесь может сбить здравые намерения в сторону пустых мегапроектов? Узнать ответ на данный вопрос у непосредственных затевателей проектов «К» не удалось. Сторонние же наблюдатели считают, что в строительстве рыбных морских терминалов необходимо вернуться к старому принципу равномерного распределения и приближения их к районам основного рыбного промысла. Ибо идея строительства одного или двух-трех региональных центров в настоящий момент утопическая и экономически непривлекательная. И здесь нужно использовать японскую или корейскую модель. То есть малые порты играют роль приемки и консигнации с возможной доработкой, отправкой малых партий морским транспортом, в том числе и на экспорт, а крупные портовые терминалы обслуживают магистральные перевозки в глубину России или крупные экспортные поставки или служат складом для региональных предприятий рыбопереработки и торговли.

 

КОММЕНТАРИЙ 

Юрий Авдеев, кандидат экономических наук: «Дело не в том, что инвесторам не хватает средств на создание терминалов в принципе, просто им результат хочется получить сразу... А перевалка угля дает деньги быстро. От вложений во все остальное отдачи потребуется ждать от трех до десяти лет.

 

К сожалению, мы живем настоящим днем. Нет стратегии, нет долгосрочной программы, понимания, как будет развиваться экономика Дальнего Востока. Результат мы видим каждый день. Особенно ощущают его жители территорий, где идет погрузка угля: Находка, Восточный, Посьет. Почему плохо, что пытаются реализовать сразу множество проектов? Наверное, в принципе-то нужно многое. Требуется обновлять инфраструктуру, наращивать грузооборот, строить причальные стенки. Но на все денег никогда не хватало и не хватит. Требуется из данного многообразия выстроить цепочку приоритетов. Пока же у нас всех готовы осчастливить льготами — и какой дурак не захочет воспользоваться? Но что при этом получает государство и жители края?»

 

Константин СЕРГЕЕВ

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 11.04.2017 ...

ВТОРОЕ МЕСТО В СМОТРЕ-КОНКУРСЕ «ЗОДЧЕСТВО ПРИМОРЬЯ-2017»

С 26 по 28 апреля 2017 г. во Владивостоке проходила 24-я Международная строительная выставка «Город», в рамках которой состоялся смотр-конкурс лучших архитектурных работ «Зодчество Приморья-2017».

По традиции, ДНИИМФ принял в конкурсе участие. Проект «Жилые здания со встроенными помещениями обслуживающего назначения и многоярусной парковкой в районе дома 180 по проспект 100-летия Владивостока во Владивостоке» занял 2-е место в номинации «Жилые многоэтажные здания».

Поздравляем наших архитекторов и инженеров!

Видеосюжет о проекте представлен на сайте ОТВ.Прим

Скачать видеоролик

  ...

Подробнее

РОБКОЕ ОТКРЫТИЕ ШЛЮЗА

Почему транзитный грузопоток далек от ожидаемого

 

По международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1» вдруг пошли транзитные поезда. Ждать ли нам взрывного роста грузопотока?

 

За январь — февраль 2017 г. рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) — Суйфэньхэ (КНР) составил 1118 штук (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). По МТК «Приморье-1» из северных провинций КНР пиломатериалы и сельскохозяйственные товары доставляются по ДВЖД во Владивосток и в Находку, а затем отправляются морем в Южную Корею, Японию, на юг Китая.

Привлечение грузов даже спровоцировало появление первой прямой морской линии между Приморьем и южным Китаем. Land Sea Channel работает по маршруту порт Тайцан — «Восточная стивидорная компания» — порт Тайцан. Как пояснила «К» пресс-секретарь ООО «Восточная стивидорная компания» Надежда Баранова, «ранее движение транзитных грузов из порта Восточного осуществлялось по непрямым линиям. Допустим, перед тем, как доставить груз в Шанхай, судно заходило в 3–4 других порта. Теперь появилось конкурентное преимущество — сокращение времени доставки по морю».

Но объем перевозки по железной дороге пока не слишком впечатляет. «То, что мы имеем сейчас, — робкое приоткрытие шлюза», — указывает директор ООО «АССО-Инвест Консалтинг» Сергей Остропольцев.

 

Что хотели?

Пока в пересчете на год получается менее 7 тыс. TEU, или, если, предположить постоянный рост в течение года, — порядка 15–20 тыс. TEU. Для сравнения: многократно заявленный на всех уровнях объем перевозки контейнерных грузов, «который может быть перенаправлен в порты Приморья», составляет в настоящее время 10 млн т, с перспективой роста до 15 млн к 2030 г. Это означает, что ежемесячный объем перевозки в ближайшие год-два должен достичь примерно 70–80 тыс. TEU/мес. с перспективой до 110–120 тыс. TEU/мес. на заявленном горизонте.

В 2011 г. ДНИИМФ озвучил перспективы для южного транспортного узла Приморья: контейнерный трафик-2020 — порядка 2,5 млн TEU, контейнерный трафик-2030 — до 6,5–7 млн TEU. В 2014–2015 гг. «АССО-Инвест Консалтинг» на основе фактической статистики контейнеропотоков оценил транспортные перспективы куда более скромно: до 2020 г. — не более 250 тыс. TEU, на горизонте 2030 г. — до 350 тыс. TEU.

Сама идея грузовой базы МТК «Приморье-1» не стояла на месте. Первоначально ее акцентируемой частью был грузопоток Китай — США. Затем на первый план вышло ожидание, что через МТК пойдет грузопоток из северо-восточных провинций на юг Китая и обратно. Недавняя работа McKinsey для Минвостокразвития обозначила контейнеропоток порядка 1 млн TEU, публично так ничего и не сказав по поводу качества и перспектив грузовой базы Северо-Восточного Китая.

 

Так всегда не будет

По мнению Сергея Остропольцева, есть ряд аспектов, которые остаются «за кадром».

Первое — экономика Китая тормозит. Это влияет на оценку перспектив как основных экспортных контейнеропотоков Китая, так и — по цепочке — на оценку перспектив внутренних грузопотоков из/в провинции второго-третьего эшелона, обеспечивающих южные экспортно ориентированные провинции Китая продукцией первичного передела и полуфабрикатами.

Во-вторых, доля приграничного с Россией северо-востока и севера в экономике Китая неуклонно и быстро снижается. С 2012 г. по 2015 г. она упала с 21,2 до 18,9%. Негативная тенденция усугубляется масштабным сокращением в угольной отрасли. В-третьих, в основе идеи о переключении внутреннего китайского контейнеропотока на транзит через Приморье лежит предположение о дороговизне доставки контейнеров с северо-востока Китая на юг по внутренним железным дорогам. Действительно, железные дороги КНР катастрофически проигрывают конкуренцию автомобильному транспорту в грузовой перевозке. В частности, в 2014 г. перевозка автотранспортом превысила перевозку по железным дорогам Китая (в тонно-километрах) в два раза. Обычно в развитых странах, как и в России, картина обратная. Железнодорожный тариф в КНР за один условный контейнеро-километр значительно превышает российский.

Генерируемый Китаем контейнеропоток просто несопоставим с российским, однако на начало 2017 г. общий китайский парк фитинговых платформ уступает российскому, а уровень контейнеризации железных дорог ниже. «Но кто сказал, что так будет всегда? — говорит Сергей Остропольцев. — Первые ласточки будущих изменений мы видим. Например, в начале этого года China Railway Investment Corporation объявила тендер на поставку 20 тыс. фитинговых плаформ. Две такие поставки удвоят парк китайских платформ. И это проявление изменения стратегии китайских железных дорог — платформы под развитие OBOR (Шелковый путь)».

 

Коридоры затрат

Другая интересная проблема — окупаемость перевозок по МТК. По презентации McKinsey для Минвостокразвития, затраты на МТК «Приморье-1» и МТК «Приморье-2» оценивались в сумме до 315 млрд руб. В мае 2016 г. появилась информация, что для запуска проектов не хватает почти 280 млрд руб., при этом оценка общих затрат выросла до 430 млрд руб. С другой стороны, уже имеющиеся свободные перевалочные мощности в портах Владивостока и Находки позволяют без значительного наращивания инвестиций перевалить практически весь ожидаемый контейнеропоток. Есть ограничения и по пропускной способности железных дорог, как китайских, так и российских. Но и существующих возможностей вполне хватит пропустить 250–300 тыс. TEU из ожидаемого миллиона.

 

Многое в вопросе окупаемости зависит и от того, как собираются возвращать инвестиции в общедоступную инфраструктуру. Один выход — превратить ее в платные объекты. Другой — «повесить» возврат инвестиций на портовый и логистический бизнес. Есть также мнения, что сам подход к созданию МТК у нас не совсем верный.

Как считает заместитель директора ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша, необходима бесшовная транспортно-логистическая сеть. Когда такая схема появится, ее можно разделить на бизнес-проекты. Как считает представитель Корейского морского института Ким Ын Су, направления «будут наиболее конкурентоспособны, если транзитные грузы будут перевозить автомобильным транспортом». По мнению корейского ученого, по МТК «Приморье-1» из Хэйлунцзяна в Корею может поступать 40–50 тыс. TEU ежегодно. Одной из проблем является то, что корейские предприниматели пока не могут породить аналогичного потока экспортных грузов в обратном направлении — в Китай.

 

КОММЕНТАРИИ 

Вадим Воложанин, руководитель отдела продаж ООО «Профит Транс»: «Мы давно слышали о планах создания в Приморье транзитного хаба для китайских грузов. С северо-восточных районов КНР более короткое транспортное плечо до наших портов, чем до Даляня. Предполагалось предоставить китайцам преференции в стоимости провоза, с тем, чтобы государство могло заработать на судозаходах, погрузочных мероприятиях. Надо сказать, не так все просто.

У нас отсутствует инфраструктура, которая позволяет быстро и безболезненно проходить пограничный контроль. Это касается как автомобильного транспорта, так и железнодорожного. В последнем случае необходимо осуществлять еще и перегруз контейнеров на российские платформы — ведь в Китае узкоколейка. Нормальный срок оформления — двое суток, а бывает и трое-четверо. На границе не хватает технических средств, инспекционно-досмотровых комплексов. К тому же таможенник всегда заинтересован заглянуть в контейнер. Всегда можно найти какие-то нарушения, а это повод «договориться». Найдешь что-нибудь серьезное из запрещенного — звездочки на погоны.

Но нынешняя экономическая ситуация для железнодорожного транзита привлекательна. Ведь упал общий грузопоток, нет дефицита платформ. Владельцы подвижного состава зарабатывают. И стабильно».

Николай Токуренов, генеральный директор ГК «Байкал»: «Железнодорожный транзит через «Приморье-1» — это логистическая схема, в которой почти не участвуют местные перевозчики и логистические операторы. В ней задействован крупный бизнес — РЖД, «Трансконтейнер», FESCO.

Между тем автомобильный транзит — в том случае, если он будет развиваться — дает перспективы приморским транспортным компаниям. Запрос с китайской стороны в таких перевозках есть. Мы вели переговоры с рядом компаний, которые были заинтересованы именно в автомобильных контейнерных перевозках. Почему не в железнодорожных, несмотря на то, что те дешевле? По двум причинам. Во-первых, нужна была быстрая доставка: есть груз, поставили контейнер на автомобиль и повезли, не нужно ждать формирования состава или даты отправки согласно регулярному расписанию. Во-вторых, автотранспорт более гибок в плане выбора маршрута. Если ж/д коридор «Приморье-1» предполагает транспортировку только через Гродеково и только в порты Находка или Владивосток, то автотранспорт может забрать груз и из других приграничных городов Китая, выйти через другой пункт пропуска и доставить груз в любой из удобных портов.

 

Однако, несмотря на существующий спрос, эта схема в Приморском крае пока так и не заработала. Дело в том, что автомобильный транспорт дороже, и главное его преимущество — это скорость и гибкость расписания. И китайские компании, выбирая автомобильный транспорт, ждут именно быстрой доставки. В пунктах пропуска на границе очередь, и машина может простоять в ней день или два. Если же будет назначен досмотр, то и того больше. Китайцам нужна гарантированная скорость, которой наша инфраструктура пока предложить не может».

 

 

 

Константин СЕРГЕЕВ

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 25.04.2017 ...

Сложные процессы портового хозяйства

Почему в нашей гавани до сих пор «не рождается» контейнер

 Сырьевой крен в морских портах Дальнего Востока достиг апогея, в то время как несырьевой сегмент находится у своих локальных минимумов. Стивидоры вынуждены перестраиваться в условиях падения спроса и обострившейся конкуренции.

 Несмотря на увеличение грузооборота, его движение в портовой сети Дальнего Востока напоминает жизнь огромного муравейника. Масштабы региона и особенности размещения производственных мощностей предопределяют разнонаправленное и зачастую хаотичное движение грузопотоков. Перевозятся значительные объемы нефти, угля, контейнеров, автомобильной техники, металлов, зерна и многого другого. География грузопотоков при этом захватывает дух. И логично было бы предположить, что интенсивному развитию этого сегмента транспортной отрасли должно сопутствовать и адекватное развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Однако ничего подобного не происходит: фрагментарно развиваются лишь отдельные элементы логистического каркаса.

 Так, по итогам 2016 г. увеличение перевалки грузов портов Дальневосточного бассейна составило 8,4% — положительную динамику демонстрировали все регионы, за исключением портов Чукотки и Тикси. Общий рост был достигнут в основном за счет увеличения экспорта сырья, которым занимаются все кому не лень — крупные экспортеры сырьевых ресурсов инвестируют в портовую инфраструктуру, мелкие трейдеры начинают грузить суда с необорудованных причалов. С резким поворотом России к рынку АТР все они начали вести спор за право называться главными угольными воротами страны в этом регионе.

 В рамках своего традиционного грузопотока пытается еще остаться Владивостокский транспортный узел (хотя и здесь многие контейнерные причалы «прогнулись» под уголь): приблизительно равные доли экспорта, импорта и каботажа позволяют сбалансировать деятельность терминалов и компенсировать временные изменения на рынке. За счет этого и особенно контейнерных грузов Владивосток получает больший доход и платит той же монетой государству.

 Михаил Холоша, начальник отдела развития транспорта ДНИИМФ: «Именно благодаря контейнерным грузам Владивостокская таможня за 2016 г. укрепила первую позицию по сборам и перечислениям таможенных платежей, составивших более половины средств, перечисленных таможнями ДФО. Всего ДВТУ принесла в бюджет 176,76 млрд рублей, из них на Владивосток пришлось 97,3 млрд рублей (55%), Находку — 44,8 млрд (25%), Хабаровск — 10,3 млрд (5,8%) и т. д. То есть Владивосток собрал 55% всех таможенных поступлений при доле в общем грузообороте Дальневосточного бассейна около 7,5%».

 В целом объемы перевалки угля и кокса в Дальневосточном бассейне выросли на 15%. А генеральные грузы (без учета контейнеров) вернулись к уровню 2014 г.: локомотивом роста стал экспорт черных металлов, перевалка которых увеличилась более чем на миллион тонн. Повысилась и отгрузка лесной продукции — в основном за счет роста объемов экспорта «Тернейлеса». Михаил Холоша: «По итогам 2016 г. объемы перевалки угля и кокса в Дальневосточном бассейне выросли на 15%, лесные грузы показали прирост 6,5%, генеральные — 10,4%, грузы в контейнерах (в тоннах) — 9,1%, наливные — 2,1%. То есть растут все грузы, в том числе и высокотарифные. Так, рост перевалки контейнеров (в TEU) в целом по Владивостоку в 2016 г. составил почти 4%, хотя транспортный узел Находка — Восточный «провалился» на 13%, а Хасанский транспортный узел показал +77%. Конечно, экономический кризис привел к снижению грузооборота самого дорогого сегмента (контейнеры), но в целом по всем грузам идет рост. В 2014 г. этот прирост составил 7,7% по отношению к 2013 г., в 2015 г. — 5% по отношению к 2014-му, а в 2016-м — уже 8,4%.

 Что касается нашей «сырьевой зависимости», то я посмотрел бы на нее с другой стороны — когда высокотарифные грузы подвержены колебаниям, те товары, которые постоянно требуются на рынке, дают стабильность. Я считаю, что диверсифицированная грузовая база, а это является заслугой экономики, добавляет надежности в работе транспорта».

 Нынешняя структура портовых мощностей отражает реалии интеграции экономики России в мировую. Заирбек Юсупов, генеральный директор Владивостокского морского торгового порта, вице-президент по портовому дивизиону транспортной группы FESCO: «Торговые порты – это часть мировой экономики. Мы не выбираем номенклатуру грузов, но подстраиваемся под текущую рыночную ситуацию. В последние годы вместе с колебание курсовой разницы мы наблюдали замещение доли импорта экспортными грузами. Большая часть экспорта из нашего региона – это сырье (пиломатериалы, руда, зерно). Сейчас, вместе с укреплением рубля мы отмечаем обратный процесс – привлекательность экспортных грузов снижается, но растет доля импорта».

 Посчитали и прослезились

При таком раскладе проблемы в портовой инфраструктуре не столь очевидны, потому что причалы в портах Дальнего Востока задействованы не на все 100%. По данным Росморпорта, в Дальневосточном бассейне насчитывается 282 причала, номинальная мощность которых оценивается в 188,1 млн тонн (грузооборот всех портов Дальневосточного бассейна в прошлом году, напомним, составил 185,5 млн тонн). При этом за последние два года объем перевалки увеличился на 20 млн, что дает основание полагать — в этом году стивидоры могут испытать дефицит мощностей.

 Александр Сапогов, генеральный директор ООО «Профит-Транс»: «Свободный порт позволяет грузам других государств поступать к нам в рамках льготного документооборота. На что рассчитывали законодатели? Прежде всего, на нашего ближайшего соседа — Китай — страну, которая генерирует мощнейшие потоки экспорта. От юга до севера КНР огромное количество территорий застроено фабриками, которые в настоящий момент вынуждены экспортировать грузы. Допустим, фабрика находится в Суйфэньхэ, где производит товар, реализуя его, предположим, американцам. На данный момент контейнеры со своей продукцией она вынуждена отправлять в ближайший порт Далянь — это примерно 800–900 км по хорошим китайским дорогам. Можем ли мы помочь китайцам оптимизировать транспортные расходы? Безусловно, потому что между Суйфэньхэ и Владивостоком не 800 км, а всего 300.

 Почему бы не организовать льготный проезд, позволив китайским грузам беспошлинно пересекать границу по транзитным документам, чтобы экспортировать их уже через местные порты? Контейнерный поток увеличится, у нас появятся дополнительные грузы в порту, что позволит заработать на услугах перевалки, снабжения, налоговых сборах с судов. Если подключить российских автоперевозчиков, они смогут, например, эксплуатировать свой транспорт на участке Владивосток — Суйфэньхэ, доставляя контейнеры в порты. То есть, опять же, все выглядит красиво, но, насколько я понимаю, ни одного такого контейнера пока «не родилось», поскольку нам не хватает номенклатурной базы, ресурсов таможенных органов, портовая инфраструктура неразвита, а причальные мощности города чисто технически не позволяют принимать здесь огромное количество судов. Вся территория бухты Золотой Рог — причальные стенки, но этого мало: необходимо иметь краны, склады и т. д., а такая база есть буквально в четырех терминалах. Это ВМТП, терминал «Соллерс» и «Дальзавод-Терминал», по факту принимающие основной грузопоток, и они сейчас достаточно сильно забиты импортными грузами, то есть экспорт — уже под вопросом. Можно было бы задействовать порт Зарубино, но он до сих пор не модернизирован и не вызывает интереса ни у российских, ни у зарубежных инвесторов. Следовательно, тот самый контейнер до сих пор «не рождается», китайские предприниматели продолжают отправлять свои грузы через северные порты Китая и не рассматривают Россию как партнера».

 Однако ряд участников рынка не видит необходимости в расширении портовых мощностей.

Денис Сарана, член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»: «В целом нам хватает существующих портов, которые были построены в советское время и достаточно эффективно работают, модернизируясь в связи с потребностями рынка, — покупают новые краны, бетонируют площадки, строят склады. Сегодня нет явной экономической целесообразности создавать новые порты — это примерно та же история, что и с рыбным кластером, — «посчитали и прослезились». По моему мнению, существующие портовые мощности вполне справляются с грузопотоком, например, контейнерные терминалы, которые являются вершиной портовой логистики, недогружены ни у нас, ни в ВМТП, ни в Восточном. Исходя из численности населения и экономической конъюнктуры, наши порты демонстрируют вполне неплохие показатели».

 Заирбек Юсупов: «ВМТП и многие другие порты региона могут нарастить объемы перевалки грузов, но любой порт завязан на рыночную конъюнктуру и транспортную инфраструктуру – припортовые железнодорожные станции и автодороги. Постоянное «бутылочное горлышко» для портов Дальнего Востока – это Транссиб».

 Не навредить

Будь то создание новых точек роста или введение дополнительных мер госрегулирования, к вмешательству в структуру морского комплекса нужно подходить с ювелирным расчетом, уверены собеседники «К».

 Михаил Холоша: «Наш институт уже многие годы занимается анализом транспортного рынка, и мы всегда говорили, что возможности Дальневосточного бассейна существенно больше того, что мы имеем сегодня. Мы имеем в виду наличие нереализованного спроса на перевалку грузов в портах. Как он формируется? 

 С одной стороны, потребностями экономики, а с другой — конкурентоспособностью или привлекательностью всей транспортной системы, включая порты, погранпереходы, пункты пропуска, сухопутный и морской транспорт, логистический сервис и т. д.

Сегодня грузооборот растет уверенно, потому что растут потребности экономики производить, продавать, покупать, перевозить через наши порты, и порты с удовольствием обслуживают этот спрос. Когда же мы говорим о том, что нам хотелось бы увеличить мощность портов, то нужно думать о развитии экономики и всей транспортной системы: сможем ли мы ее загрузить, как мы привлечем груз и насколько это действительно возможно. Стратегия развития портов должна быть частью общего экономического развития и включать в себя целую систему проектов, которые бы гармонично сочетались друг с другом и позволяли бы решать те задачи, которые стоят перед транспортом в целом. Это сложный процесс, а не простой набор отдельных проектов, это — макро­экономика, где транспорт не только бизнес и не только механизм обслуживания экономики, а более того — инструмент ее устойчивого пространственного развития».

Ярким примером неоднозначного вмешательства госсектора в рыночную среду может стать реализация инициативы ФАС о введении регулирования тарифов на услуги стивидоров (погрузка, разгрузка и хранение) и перехода на их расчет в рублях (сейчас в большинстве портов тарифы рассчитываются в долларах). Антимонопольная служба, в частности, разработала методику расчета рублевого тарифа исходя из затрат, которая позволит ограничить рентабельность стивидоров по EBITDA 20% против текущих 70%. Реакция участников рынка на это предложение была ожидаема.

 Заирбек Юсупов: «Стивидорную отрасль в Приморском крае можно смело отнести к высококонкурентной среде, поэтому тарифы, устанавливаемые портами на Дальнем Востоке, регулируются самим рынком. В отношении перевода тарифов в рубли считаем, что на Дальнем Востоке - это нецелесообразно. Специфика нашего региона заключается в активном взаимодействии с азиатскими странами: большинство международных торговых операций осуществляется в валюте. Кроме того, многие логистические инвестпроекты привязаны к тарифной составляющей и также просчитаны в иностранной валюте. При переводе тарифов в рубли есть риск того, что это может негативно повлиять на экономику не только конкретных предприятий, но и дальневосточного региона в целом».

 Денис Сарана: «Основная регуляторная функция государства — создать правила игры, одинаковые для всех, и не мешать конкуренции. Портовая отрасль — не оборонная сфера, участие в ней госорганов должно ограничиваться созданием комфортных условий для предпринимателей. Конкуренция в стивидорном бизнесе достаточно высокая, а маржинальность не такая большая. В стоимости любой продукции — сырьевой или высокотехнологичной — портовые услуги составляют проценты или даже доли процентов, поэтому к мерам госрегулирования нужно относиться очень осторожно. Лучше честной конкуренции для повышения эффективности предприятий ничего не придумано, и единственным сдерживающим фактором для тарифов в портах является не курс валют, а присутствие конкурентов, которые готовы работать дешевле. А вот наличие прозрачных таможенных схем в небольших терминалах, которые часто выпадают из-под госконтроля, искажая конкуренцию демпингом, — это то, на что стоит обратить внимание».

 Скорее да, чем нет

Как бы то ни было, конкуренция между стивидорами Дальневосточного бассейна обострилась. Для расширения клиентской базы операторы морских терминалов наряду с улучшением качества сервиса вынуждены снижать ставки на перевалку грузов, увеличивать сроки нормативного хранения и бесплатного технологического накопления судовых партий. Как всегда, в период рецессии клиенты начинают искать пути сокращения издержек, в том числе за счет уменьшения стоимости транспортной составляющей. Поиски компромисса между участниками процесса рождают новые решения.

 Заирбек Юсупов: «Наиболее эффективную логистику показывают компании, которые могут осуществлять доставку грузов «от двери до двери». Самые выгодные ставки и высокую скорость доставки предлагают те, кто может обеспечить контроль на всех этапах интермодальной транспортной цепочки (экспедирование за рубежом, фрахт судна, погрузо-разгрузочные операции в порту, автомобильная и железнодорожная транспортировка).

 Диверсифицированный портфель активов транспортной группы FESCO включает в себя Владивостокский морской торговый порт, железнодорожного оператора «Трансгарант», фитинговые платформы, а также собственный флот транспортных судов. Это позволяет группе контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки, обеспечивая доставку грузов по сквозной бесшовной технологии».

 Михаил Холоша: «Когда говорят о межпортовой конкуренции в бассейне или в Приморье, я понимаю, что речь идет об узком взгляде внутрь региона. Но нужно учесть, что на внешних рынках конкурируют не порты, а сквозные маршруты и сервис (включая порты), обеспечиваемые транспортными системами, эффективно увязанными с внешним международным окружением. В текущих условиях, когда страна повернулась лицом к Востоку, когда мы создаем восточную столицу и коммуникативную площадку, для этого объявили себя свободным портом, здесь появился спрос на создание транспортно-логистической инфраструктуры нового типа. Это транспортная сеть как система открытого типа, эффективно интегрированная с внешним окружением, объединяющая существующие и новые проекты, потребность в которых мы пока не замечаем. Текущая международная практика подсказывает, что сегодня востребовано развитие интегрированной, бесшовной транспортно-логистической сети, имеющей множество маршрутов, позволяющей эффективно оптимизировать логистику. Для Приморья это задача формирования рынка нового типа, сопоставимого с международным окружением по качеству, скорости доставки, стоимости услуг, эффективности трансграничных процедур и т. д. Барьеров в развитии и в повышении конкурентоспособности быть не должно, поскольку это расточительно и неэффективно».

 По мнению экспертов, сценарий 2015 г., когда около 15% логистических компаний прекратили свою работу по причине снижения грузовой базы и уменьшения маржинальности экспедиторского бизнеса, не должен повториться. Говоря о перспективах морского комплекса, собеседники «К» выразили надежду на благоприятное развитие в 2017–2018 гг.

 Денис Сарана: «Кризис 2008–2009 гг. был более тяжелым для стивидоров, поэтому, заглядывая в среднесрочные перспективы, можно сказать, что «скорее да, чем нет». Скорее, будет хорошо, поскольку определенная стабильность у нас достигнута, и, возможно, мы будем наращивать положительную динамику. Однако механизмы этого роста до сих пор не ясны. Так что, я считаю, сейчас не время строить какие-то портовые мощности, будь то Зарубино или Суходол, — если ситуация ухудшится, то, по крайней мере, не из-за непродуманных решений на госуровне».

 Заирбек Юсупов: «Думаю, что на сегодняшний день рынок стабилизировался, грузоотправители, экспедиторы и стивидоры постепенно «привыкают» к текущему курсу валют, есть некоторые признаки восстановления импорта и экспорта. Если не будет серьезных экономических потрясений, можно рассчитывать на постепенное выравнивание показателей портовой отрасли».

 

Юлия Пивненко

 

Опубликовано на сайте Конкурент.ru 14.03.2017 ...

ОКОЛО 5 МИЛЛИАРДОВ РУБЛЕЙ НАЛОГОВ ЕЖЕГОДНО ОБЕСПЕЧИТ РЕКОНСТРУКЦИЯ ТЕРМИНАЛА РУДНАЯ ПРИСТАНЬ В ПРИМОРЬЕ

Совещание по вопросу создания в морском терминале Рудная Пристань участка морского пункта пропуска Ольга провел первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев. По его итогам будет направлено обращение в Минтранс.

 

В мероприятии приняли участие представители государственных контрольных органов – пограничной и таможенной служб, Роспотребнадзора, Россельхознадзора, Росгранстроя, Администрации морских портов, а также муниципальной власти, профильных департаментов Администрации края, АО «ДНИИМФ» и градообразующих предприятий Дальнегорска.

 

Данное совещание – продолжение диалога, начатого совместно с японскими коллегами. Бизнесмены Страны восходящего солнца намерены инвестировать в развитие крупных предприятий Дальнегорска в рамках реализации «8 пунктов развития», принятых главами двух государств. 15 февраля 2017 года представители торгового дома «Марубени Корпорейшн» уже побывали в муниципалитете, чтобы на месте оценить перспективы сотрудничества для развития экономики моногорода. На повестку дня вынесен вопрос об открытии в Рудной Пристани дополнительного участкаморского грузового постоянного многостороннего пункта пропуска Ольга.

 

«Данное совещание мы собрали для того, чтобы контрольно-надзорные органы и бизнес услышали друг друга, чтобы разработать алгоритм действий всех контролирующих государственных органов, задействованных в процессереконструкции порта и обеспечении захода судов под иностранным флагом в Рудную Пристань», – заявил первый заместитель главы Приморья Василий Усольцев.

 

В настоящее время морской терминал Рудная Пристань, относящийся к порту Ольга, является основным транспортным узлом для Дальнегорского городского округа. Из-за малых глубин терминал обслуживается преимущественно судами Амурского пароходства класса «река-море». Эти суда, в основной своей массе, 70-80-х годов постройки и с каждым годом их количество уменьшается. Дефицит судов такого класса под российским флагом и их старение приводят к повышенной стоимости фрахта. А для грузоотправителей фрахт судна является наиболее затратной составляющей стоимости продукции.

 

Более того, при отгрузке продукции на экспорт применяется сложная процедура, формирующая дополнительные транспортные издержки: перед погрузкой суда проходят таможенное оформление в пункте пропуска морского порта Ольга, затем идут для погрузки в морской терминал Рудная Пристань и повторно возвращаются в морской порт Ольга для оформления в действующем пункте пропуска. В результате рост транспортных затрат значительно снижает доходность и конкурентоспособность предприятий, ведущих хозяйственную деятельность на территории городского округа – ООО «Дальнегорский ГОК», ГМК «Дальполиметалл», ООО «Форест-Карго».

 

«Мы сегодня 90% своей продукции отгружаем на экспорт, это почти 89 тысяч тонн в год. Из-за того, что судов нет, вынуждены снижать мощности. Фрахт российских судов на 40-50% выше, чем иностранных, и обходится нам почти в 100 миллионов рублей в год. Это серьезные деньги, которые могли бы пойти на модернизацию производства, приобретение новой техники и оборудования взамен изношенного, предприятие все-таки 1960 года. Кроме того, со своими партнерами “Марубени” мы пытаемся занимать новые рынки в Японии и Южной Корее, работать с мировыми лидерами по производству стекла Asahi Glass и Corning. Для них важно не только качество борной кислоты, а оно у нас самое высокое в мире, но и “лицо” товара. Когда борная кислота высокого качества приходит в ржавых контейнерах, нам начинают задавать вопросы, мы теряем конкурентное преимущество и выходы на премиальные рынки», – рассказал генеральный директор ООО «Дальнегорский ГОК» Дмитрий Рачков.

 

В качестве основного варианта решения указанной проблемы рассматривается реконструкция морского грузового постоянного многостороннего пункта пропуска Ольга путем изменения его пределов и установления дополнительного участка пункта пропуска на терминале Рудная Пристань. Как подчеркнул директор Владивостокского филиала ФГКУ «Росгранстрой» Игорь Хрущев, морской порт Ольга открыт для захода иностранных судов, навигация в нем осуществляется круглогодично.

 

Предложения о реконструкции порта, которые должны быть поданы в Минтранс России, сейчас готовит ДНИИМФ.

«К чему приведет открытие участка? К успешно реализованным бизнес-планам градообразующих предприятий добавляем рост таможенных платежей и налоговых поступлений в бюджеты в размере около пяти миллиардов рублей в год, рост объемов продаж в примерно 13 миллиардов рублей в год, снижение транспортных издержек, которые измеряются на уровне шести миллиардов рублей в год. Эти же деньги остаются в Дальнегорске, обеспечивая рост вторичных оборотов, поддерживающих моногород. Все это достигается путем достаточно простого логистического решения», – акцентировал начальник отдела развития транспорта АО «ДНИИМФ», разработчик технического задания Михаил Холоша.

 

В ходе обсуждения все присутствующие представители контрольных органов подчеркнули, что принципиальных возражений по поводу реконструкции действующего порта не имеют, а также обозначили готовность обеспечить работу своих специалистов вахтовым методом.

Предоставить помещение под работу пограничных, таможенных и иных служб готово предприятие ООО «Форест-Карго». По словам его директора Игоря Межонова, ритмичность судозаходов в морской терминал Рудная Пристань позволит обеспечить средства на развитие предприятия.

 

В планах Дальнегорского ГОКа также – сотрудничество с «Марубени Корпорейшн» по завозу серной кислоты из Японии. Сегодня при производстве борной кислоты используется серная кислота, сырье для производства которой завозится из Норильска.

 

«Это очень долго и дорого. Тысяча тонн серы стоит 1,8 миллиона рублей, а за доставку платим еще 2,8 миллиона рублей. Наши японские партнеры готовы завозить серную кислоту, таким образом сможем обеспечить снижение себестоимости нашей продукции», – уточнил Дмитрий Рачков.

 

С учетом всех высказанных предложений и замечаний со стороны контрольных органов Администрация Приморского края подготовит обращение в Минтранс.

Напомним, в ближайшей перспективе в Дальнегорске могут быть созданы особые условия ведения бизнеса. Власти региона подали в Минэкономразвития заявку на создание в городе территории опережающего развития.

 

Екатерина Века

 

Новости. Официальный сайт Администрации Приморского края. 09.03.2017 ...

На карте

Реквизиты

р/с 40702810550000014878
в Дальневосточный Банк ПАО Сбербанк
г. Владивостока
к/с 30101810600000000608
БИК 040813608
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail: dniimf@dniimf.ru

  Разработчик: web-studio-f1.com