690091 г. Владивосток, ул. Фонтанная, 40
Тел: (423) 240-17-64
E-mail: dniimf@dniimf.ru 

Язык сайта

ВНЕДРЕНИЕ ЧАРТЕРНЫХ СКОРОСТНЫХ РЕЙСОВ И МОРСКОГО ТАКСИ ОБСУДИЛИ НА МОРСКОМ САЛОНЕ В ПРИМОРЬЕ

Современное скоростное судостроение требует переосмысления своей роли в развитии целой отрасли, которая может стать системообразующей в Приморье. Кроме того эта сфера может повлиять на экономический рывок водного сообщения на грузовых и пассажирских маршрутах регионального и международных уровней. К такому выводу пришли участники сессии на Морском салоне, деловая программа которого стартовала 27 июля. 

Отечественное скоростное судостроение имеет большой потенциал уникальных компетенций, который до сегодняшнего дня остается нереализованным. Около 90% скоростного пассажирского флота страны морально и физически устарела. Жители Владивостока и Славянки еще помнят, как эти два города связывал маршрут, выполняемый судном на подводных крыльях «Комета». Затем вдруг рейсы внезапно прекратились. — Дело в том, что на Дальний Восток поставлялся флот, который был спроектирован для Балтики, Черного моря и других водоемов, но никак не для Тихого океана (за исключением паромов, ходящих на Сахалин), — отметил в своем выступлении заместитель директора по научной работе ООО «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша. — Исчезновение очень популярной в народе «Кометы» было обусловлено тем, что в Приморье не было для нее специализированной ремонтной базы.

Подобных баз в крае нет до сих пор, поэтому использование скоростных судов для регулярных рейсов будет попросту неэффективным. И это заставляет задуматься, ведь отечественное судостроение готово поставить на Дальний Восток целую линейку скоростных судов для решения различных задач, включая морскую перевозку пассажиров.

— Прежде чем запускать эти суда, нужно провести научные и статистические исследования, — подчеркнул Михаил Холоша. — Нужно изучить пассажиропотоки, чтобы определить, кто будет пользоваться морскими перевозками. Какая часть будущих пассажиров перемещается из городов на пляжи на один день, чтобы отдохнуть и искупаться? Сколько приезжает с этой же целью туристов из других регионов, но уже задерживающихся на неделю и даже на месяц? Что интересует иностранных туристов? Отсутствие ответов на эти и другие вопросы привело к тому, что за период с 2000-го по 2016 годы количество пассажирских перевозок упало на порядок.  Замдиректора «ДНИИМФ-Восточный» отметил, что к падению пассажиропотока привел целый ряд причин, начиная от поголовной автомобилизации населения и улучшения работы общественного транспорта, до строительства мостов во Владивостоке.  

— Эксплуатация скоростных судов будет эффективной лишь при системном подходе. Можно выполнять не только линейные рейсы по расписанию, но и работать в режиме такси и осуществлять чартерные перевозки по заказу туристических компаний. Но надо понимать, что суда — это часть морской инфраструктуры, включающей в себя причальные сооружения, ремонтные базы и сервис. Но все это должно сочетаться с сухопутной инфраструктурой, ради которой пассажир придет на причал, сядет на судно и поплывет. 

Опубликовано на сайте «Приморской газеты» 27.07.2018 ...

ВЕРНУТЬСЯ ПОД РОССИЙСКИЙ ФЛАГ: НА МОРСКОМ САЛОНЕ ВО ВЛАДИВОСТОКЕ ОБСУЖДАЮТ, КАК РАЗВИВАТЬ СУДОХОДСТВО

Российский флаг - громоздкий и неудобный, причем проблема не столько в деньгах, сколько в бюрократии. «Словно не флаг для судна, а судно для флага», - разводят руками эксперты. Любой судовладелец знает: если происходит инцидент, чтобы вмешалось государство, надо пройти множество долгих процедур. Участники Морского салона считают: логично ввести новый реестр судовладельцев свободного порта Владивосток. Так можно будет решить проблему хотя бы в особой экономической зоне. Об этом говорили на сессии «Приоритеты развития российского судоходства» в рамках деловой программы в пятницу, 27 июля.

Судоходство - один из ресурсов, на которых Россия должна зарабатывать. «В советское время мы пользовались этой отраслью для заработка валюты. Но сейчас потеряли лидирующие позиции», - начинает дискуссию генеральный директор АО «ДНИИМФ» Ярослав Семенихин. Судовладельцев и судов и правда становится меньше - ДВМП теперь насчитывает около 20 судов, Приморское пароходство тоже обмельчало. Но грузовая база осталась, еще сильны традиции подготовки кадров. Да и исторический опыт страна еще помнит. Но мы, к сожалению, не зарабатываем на всем этом деньги. В том числе потому, что регистрация судов дорогая и сложная.

«Нас обвиняли в демпинге, но мы были существенной стороной экономики, - говорит Семенихин о морском судоходстве. - Развиваем сейчас в стране судостроение, вкладываемся в подготовку кадров. Но судоходство не развивается». Причем, по его словам, сейчас важно развивать частный флот, дешевый, способный создать тарифную ставку на перевозки для заработка.

Цены на транспорт существенно мешают судоходству. В этом смысле, отмечает директор по развитию «Доброфлота» Андрей Макеев, логично было бы использовать такую меру поддержки, как «операционный лизинг». Одна организация (или государство) строит или приобретает флот и передает его в оперативное управление судоходной компании. Собственником перевозчик не становится, но у него и транспорт есть, и средства на пользование этим транспортом. Это отличная возможность для начала бизнеса, считают участники дискуссии.

Однако само по себе наличие судов и кадров не принесет пользы и денег, если нет грузов. Начальник научно-исследовательского отдела МГУ им. Невельского Сергей Затепякин рассказывает, что экспортеры предпочитают с российским флотом вообще не связываться - пугают сложные условия эксплуатации российских судов. «Мощная грузовая база игнорирует отечественный флот. 95% нефти перевозят иностранные суда», - отмечает он. И чтобы не терять миллиарды долларов фрахта и дальше, надо менять внешнеторговую стратегию. Строить флот - мало. Нужно подходить комплексно к развитию и освоению грузовой базы. Участники дискуссии утверждают: грузов сейчас хватает. Дальневосточники вылавливают ежегодно 1,5 миллиона тонн рыбы, у нас много леса и огромные возможности по контейнерным перевозкам. Правда, сейчас Россия находится примерно на 70-м месте в мире по контейнерным перевозкам, а ведь это сегодня один из важнейших источников финансов для судовладельцев. Санкции ударили по контейнерным перевозкам в стране. Крупнейшие грузовладельцы (иностранные корпорации) запретили выдавать контейнеры попавшим под санкции компаниям.

Замдиректора по научной работе ООО «ДНИИМФ Восточный» Михаил Холоша называет еще одну проблему: судоходство под российским флагом теряет массовость. Удобнее регистрироваться под иностранным.

«Много идей появляется, которые хотелось бы завести под режим свободного порта. Но наши налоговые органы не должны от этого потерять», - считает он. И добавляет: если судоходство под российским флагом потеряло массовость - а не ввести ли нам новый реестр «Свободный порт Владивосток»? Сейчас срок регистрации судна составляет в лучшем случае 45 суток. А оно до регистрации простаивает и «съедает» десятки тысяч долларов в день. Поэтому, отмечает Михаил Холоша, надо вводить полный цикл регистрации судов во Владивостоке, облегчить вывод судов под флаг, применить льготы. В итоге это повысило бы спрос на судостроение и судоремонт не в элитном, а в массовом смысле.

Статья опубликована на сайте «Новости Владивостока на VL.Ru» 27.07.2018

...

ЗАСЕДАНИЕ СЕКЦИИ ПО ПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И РАЗВИТИЮ БЕРЕГОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКОГО СОВЕТА ПРИ ГУБЕРНАТОРЕ ПРИМОРСКОГО КРАЯ.

27 марта 2018 г. в АО «ДНИИМФ» состоялось первое заседание секции по портовой деятельности и развитию береговой инфраструктуры Морского совета при губернаторе Приморского края.

Секция по портовой деятельности и развитию береговой инфраструктуры – одна из десяти секций возобновившего свою деятельность Морского совета – координационного органа, обеспечивающего согласованные действия органов исполнительной власти Приморского края, территориальных подразделений федеральных органов исполнительной власти, органов местного самоуправления муниципальных образований, прилегающих к морской акватории, и организаций, занимающихся морской деятельностью в Приморье, в интересах реализации национальной морской политики Российской Федерации.

На заседании, которое провел председатель секции В.Т.Войтовский, были рассмотрены и утверждены положение о секции и план ее работы.

С основным докладом, посвященным проблемам утилизации донных грунтов, извлекаемых при проведении дноуглубительных работ в портах Приморского края, выступила начальник отдела экологии АО «ДНИИМФ» Г.Н.Красковская. Она познакомила собравшихся с непростой процедурой получения разрешения на захоронение донного грунта во внутренних морских водах и территориальном море РФ, обрисовала те трудности, которые неизбежно возникают при попытках разместить как чистый, так и загрязненный донный грунт на суше, и предложила рассмотреть возможные пути решения этой крайне важной проблемы, тормозящей развитие портовой деятельности. По итогам обсуждения было принято решение о подготовке специалистами АО «ДНИИМФ»  предложений по организации безопасной утилизации донных грунтов, которые могут быть в дальнейшем вынесены для рассмотрения на Морскую коллегию при Правительстве РФ.    ...

Подробнее

НЕОБОРУДОВАННЫЙ БЕРЕГ: ОПЫТ ПРОШЛОГО И ОЖИДАНИЕ БУДУЩЕГО

Е. М. Новосельцев

АО «ДНИИМФ»

Доставка грузов на необорудованный берег всегда была большой проблемой для советских, а потом и российских моряков. В советское время, когда объемы перевозок в северные регионы страны были в несколько раз больше, чем сегодня, эта проблема была особенно актуальной. Поэтому она имела государственное значение, и ей уделялось больше внимания. В настоящее время государство оставило бизнесу решение этой проблемы, хотя расходы за доставку грузов в отдаленные районы страны в немалой степени ложатся на госбюджет.

Опубликовано в журнале WWW.KORABEL.RU, № 3 (37), 2017 и и № 4 (38), 2017

Скачать статью полностью ...

Подробнее

Точный расчет Василия Холоши

Новатор из Владивостока стоял у истоков технического перевооружения торгового флота

Фразу «Этого не может быть!» Василий Иванович Холоша за 90 прожитых лет слышал, наверное, больше, чем маститые писатели-фантасты. Его предложения по модернизации флота, которые он запатентовал еще в СССР и за которые был удостоен правительственных наград, даже сейчас, в XXI веке, не утратили своей актуальности.

Несмотря на свой почтенный возраст, Василий Холоша бодр и полон творческих планов.

– Лучшим подарком к юбилею стало заявление правительства о том, что объем гражданских заказов на отечественных судоверфях возрастет в два раза, – признался Василий Иванович. И очень верное было принято решение построить в Большом Камне большой док. Ведь сегодня мы имеем лишь 300-метровый док в Крыму и два дока в Севастополе водоизмещением по 100 тысяч каждый. Я подсчитал, какой флот необходим стране, вышло, что не менее тысячи судов. В 1970-е годы, когда у нас была эта тысяча (и даже больше), мы зарабатывали на перевозках до трех миллиардов долларов в год. Теперь эти деньги утекают в другие страны: 94 процента мировых заказов на судостроение имеют Китай, Япония, Корея. Почти по три процента у Америки и Европы. На долю РФ приходится всего одна десятая процента от всего объема мировых морских перевозок. Кроме того, сейчас очень востребованы круизные суда, рост пассажиропотока составляет 30 процентов ежегодно. Так что нам тоже нужны такие суда.

Все мы родом из детства

В детстве Вася Холоша был любознательным ребенком, и пока его кипучую энергию не догадались направить в мирное русло, в доме с печным отоплением, где жила семья Холоши, случались пожары, устраиваемые маленьким непоседой.

– Как-то сжег в печке свое зимнее пальто, уж очень оно интересно полыхало, – смеется Василий Иванович. – В другой раз полыхнуло так, что соседям пришлось меня вытаскивать из комнаты через форточку.

К счастью, парень довольно быстро научился читать и переключился на книги, которых у его отца, офицера Красной армии, было очень много. Юный Холоша зачитывался рассказами о флоте, авиации, танках и другой военной технике. В пятом классе увлекся моделированием: изготавливал различные модели самолетов из бамбука и папиросной бумаги, крепил к ним резиномотор и запускал в небо.

Так, похоже, и привилась любовь к технике, которую не смогли отнять даже тяжелые годы Великой Отечественной. Семье красного командира пришлось нелегко: эвакуация, начавшаяся в июле 1941 года, привела на оккупированную фашистами территорию. Освободили только в январе 1943 года.

– После разминирования начала работать наша школа, и мы ударно, без каникул сначала прошли программу 8-го класса, затем без перерыва и 9-го.

Окончил школу Василий в числе лучших учеников: 14 пятерок и лишь две четверки. С таким аттестатом не стыдно было поступать в Одесский институт инженеров морского флота.

– В институте абитуриентам выделяли голые койки с панцирными сетками в больших, на 20 человек, комнатах. Еду готовили во дворе на кострах в солдатских котелках. Я подал документы на кораблестроительный факультет, но конкурс был громадный – в 1945-м году был настоящий наплыв массы демобилизованных фронтовиков, пожелавших учиться. Приехавшие вместе со мной поступать школьные друзья быстро сдались и вернулись домой. Я же упорно сдавал экзамен за экзаменом и, получив почти все пятерки, добился проходного балла и был принят на кораблестроительный факультет.

Грызть нечего, кроме гранита науки

Учеба и жизнь в голодной Одессе были непростыми, но на трудности не жаловались, а преодолевали их. Бывшие школьники взрослели быстро, теперь кроме учебы нужно было заботиться о себе самому, в том числе добывая пропитание.

– В столовой нас кормили пустым супом. Тарелок не было, горячее разливали в банки из-под селедки. На второе – пустая каша или макароны. Был и компот. От такого питания ноги еле держали, пришлось искать подработку. Так я стал экспедитором института, доставлял продукты с базы на склад, а по ночам кочегарил. На втором курсе из-за наступившего в зиму 1946–1947 годов голода мы чуть не завалили сессию. Голодали, бывало, по трое суток подряд, как результат – три двойки. Что делать? И тут нас с сокурсником Львом Сморщковым вызывает декан профессор Лаптев и спрашивает:

– Что, голубчики, происходит? Почему отличники скатились на двойки?

– Да болеем, – отвечаем.

А его самого от голода шатает. Он все понял и приказал написать заявления о болезни, что спасло нас от исключения из института. Позже мы оба закрыли сессию с хорошими отметками.

– Весной обменял свои хлебные карточки на пять килограммов пшена. Это позволило мне выжить, но затем много лет не мог даже смотреть на пшенную кашу. В другой раз обменял папину опасную бритву на муку, но, как оказалось, мне подсунули пыль, осевшую на мельнице при работе жерновов, непригодную для пищи.

Отъедался студент Холоша летом, проводя самые большие каникулы дома,

на Полтавщине. Здесь всегда было вдоволь картофеля. А помогая маме на колхозных работах и умело починяя обувь на заказ, Василий имел еще и кусок хлеба с маслом.

– С третьего курса мы проходили практику на Черноморском судостроительном заводе. Это было очень интересно и познавательно – добавляло практических знаний и умений.

Дипломная работа студента Холоши представляла собой проект лесовоза дедвейтом 4,5 тысячи тонн и состояла из 400 страниц текста и 12 чертежей. Защита дипломной работы прошла успешно, и в марте 1951 года курсант получил диплом инженера-кораблестроителя.

Добровольцем на Дальний Восток

И тут встал вопрос: куда ехать по распределению? Предложенные Туапсе и Баку Василию Ивановичу не понравились, а вот Владивосток показался перспективным городом, поэтому сам попросился туда и предложил своей избраннице Надежде совершить свадебное путешествие по Транссибу. Замуж пойти девушка согласилась, но на регистрацию забыла взять с собой паспорт, так что на новое место работы молодой специалист-кораблестроитель отправился в одиночку.

– Работать начал в Дальневосточном морском пароходстве в качестве корабельного инженера. Мне выделили стул и половину стола, так как в маленькой комнатушке механико-судовой службы нас ютилось четверо. Но работа была интересной, на неудобства мы не обращали внимания. Обслуживание судов – работа непростая, флот был старый, потому и проблем много. Кроме того, случались столкновения судов, и нужно было срочно решать, какой ремонт и какими силами произвести.

Смекалка часто выручала инженера Холошу. К примеру, ему поручили проверить остойчивость только что вернувшегося из ремонта пассажирского судна «Александр Можайский», но плавкран, который должен был кренить судно в разные стороны, сломался. Холоша попросил команду построиться и организованно перебегать от борта к борту, чтобы раскачать судно. Экипаж посмеялся, но просьбу выполнил. Благодаря этому необходимые замеры были сделаны и судно вовремя ушло в рейс с пассажирами. Кстати, работы у молодого специалиста было так много, что даже в загс он пришел в промасленной спецовке, отведя на регистрацию брака час обеденного перерыва.

Миллион – Родине

В январе 1959-го капитан группы наблюдения ДВМП Василий Холоша был откомандирован в КНР на судоремонтный завод города Дальнего (нынче Далянь) для приемки советских судов. Кроме наблюдения за сроками и качеством судоремонтных работ Василию Ивановичу приходилось согласовывать сметы работ. И за два года внимательность к цифрам капитана Холоши позволила сэкономить государству около миллиона рублей.

Вернувшись на родину, Василий Иванович получил новое назначение – помощником начальника Дальневосточного пароходства. И занялся организацией перевозки грузов в Восточную Арктику. Нагрузка была настолько большая, что в один из августовских дней 1963 года прямо в кабинете у Василия Холоши на несколько минут остановилось сердце.

– В санатории в поселке Горные Ключи меня быстро поставили на ноги. Однако в 1964 году нагрузка вновь достигла критического уровня.

Покой нам только снится

Василию Ивановичу предложили более спокойную работу – возглавить отдел кадров берегового состава.

– Это предложение меня сначала возмутило, ибо хотелось иметь пост по вопросам судостроения. Но подошло время писать кандидатскую диссертацию, и, лишь работая в кадрах, можно было вечера отводить науке, а не решению проблем пароходства. Вот и согласился. Затем меня перевели на партийную работу.

В 1973 году Василий Холоша возглавил технический отдел ДВМП, который решал вопросы модернизации судов. Техническому перевооружению флота тогда уделялось много внимания. Например, контейнеровозам типа «Пионер Москвы» повысили вместимость с 218 до 302 единиц, а контейнеровозам типа «Художник Сарьян» – с 820 до 1240. В 1979 году на верфи Джуронг (Сингапур) переоборудовали четыре универсальных сухогруза в специализированные контейнеровозы вместимостью 704 единицы каждый. Для этого судно разрезалось пополам и удлинялось на 16 м за счет новой цилиндрической вставки корпуса.

Вообще, цифры тех лет впечатляют. Итоги девятой пятилетки у ДВМП были таковы: основные фонды пароходства составили 1,9 млрд еще тех, советских рублей, в том числе 378 млн рублей – порты и 215 млн рублей – заводы. Флот был пополнен 74 судами и в итоге насчитывал 276 единиц плавсредств. Для сравнения: на сегодняшний день флот Группы FESCO (ДВМП) включает 20 транспортных судов. Просто в 79-м пароходство было государственным, а теперь это частная компания.

Многолетняя работа Василия Холоши была высоко оценена Советом министров СССР. За создание и освоение в эксплуатации высокоэффективных судов для перевозки контейнеров, грузов в пакетах, автомобилей и колесной техники он стал лауреатом Государственной премии.

– Радости домашних не было предела. Коллектив получил премиальные 10 тысяч рублей, которые были разделены на 25 человек. Я был рад, что в этот список попали мой друг – главный конструктор ЦКБ «Балтсудопроект» Вадим Мацкевич и специалисты Выборгского судостроительного завода.

В 1984 году представилась возможность отправиться в еще одну загранкомандировку – в Югославию, где Василий Иванович снова смог заняться строительством судов. Здесь же он начал собирать материалы для своей книги «Судостроение Югославии» (ее удалось издать лишь в 1992 году за свой счет).

На заслуженный отдых Василий Иванович ушел из АО «ДНИИМФ». Занимаясь научной работой, он, как никто другой, ощутил все «прелести» перестройки и лихих 90-х, чему даже посвятил несколько глав своей третьей, пока еще не изданной книги. Уйдя на заслуженный отдых, Василий Холоша продолжает сотрудничать с родным институтом, где его опыт и знания высоко ценят и часто обращаются к нему за консультациями по различным вопросам.

Источник: vladnews.ru ...

Подписан меморандум о сотрудничестве между АО «ДНИИМФ» и японской корпорацией JFE Techno-Research Corporation

9 августа 2017 г. во Владивостоке АО «ДНИИМФ» и японская исследовательская корпорация JFE Techno-Research Corporation подписали меморандум о сотрудничестве. Стороны договорились о взаимодействии в области научных исследований и практической деятельности, включая сюрвейерские и другие инженерные работы. Обмен опытом и информацией в различных сферах профильной деятельности сторон позволит повысить эффективность этого сотрудничества на взаимовыгодной основе.

 

Документ подписали генеральный директор АО «ДНИИМФ» Ярослав Семенихин и президент JFE Techno-Research Corporation господин Seishi Tsuyama.

...

Подробнее

Встреча с китайским инвестором China Merchants Port

3 августа в АО «ДНИИМФ» состоялась встреча с делегацией China Merchants Port Holdings Company Limited – крупного китайского оператора, управляющего торговыми портами во многих странах мира. Делегация China Merchants Port посетила Приморский край для изучения перспектив строительства угольного и контейнерного терминалов в Хасанском муниципальном районе Приморского края в рамках проекта по развитию международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Визит носил в большей степени прикладной характер, в процессе пребывания в Приморье члены делегации, среди которых большая часть – инженеры, осмотрели действующие приморские порты и площадки потенциального строительства. В ходе встречи участники выразили готовность к продолжению российско-китайского сотрудничества в области развития портовой деятельности в трансграничной экономической зоне. ...

Подробнее

На карте

Реквизиты

р/с 40702810550000014878
в Дальневосточный Банк ПАО Сбербанк
г. Владивостока
к/с 30101810600000000608
БИК 040813608
ИНН 2536017088
КПП 253601001
ОГРН 1022501296223
ОКВЭД 71.12
ОКПО 01127004

Контакты

Адрес:
690091, г. Владивосток,
ул. Фонтанная, 40
Приёмная: (423) 240-17-64
Канцелярия: (423) 249-27-18
Факс: (423) 240-18-14
E-mail: dniimf@dniimf.ru

  Разработчик: web-studio-f1.com